どんな状況でも扱いやすいパワーシフトに文句なし
走り出すと、この滑らかさが微低速だけでないことがすぐにわかる。アクセルペダルを強めに踏み込んで、2速から3速へシフトアップするような状況でも、実にシームレスだ。その他、いろいろな状況で試してみたが、パワーシフトの滑らかさについては、文句のつけようがなかった。
ただ、それは言い方を変えれば、他社の多くのDCTが持っているスポーティなフィーリングは少ないということだ。その点はあまり期待しない方がいい。もちろん、トルコン式ATに比べて約8％燃費がいい（ボルボ社内値）ので、フィーリングがどうであれ、ユーザーには大いにメリットがあることは言うまでもない。
さて、パワーシフトに組み合わされたエンジンも日本初導入となるものだ。可変吸気システムを持つ2L 直4 DOHCで、燃費志向といえるタイプだ。しかし、最高出力は従来からある2.4L 直5 DOHCの140psを上回る145psを発揮する。ただ、最大トルクは排気量が少ないため18.9kgmと2.4Lの22.4kgmよりかなり少ない。このトルクがもう少し太ければ、パワーシフトとの組み合わせで、余裕のあるゴージャスな走りになることが予想されるだけに残念ではある。
日本初導入となった、可変吸気システムを持つ2L直4DOHCエンジン。高回転までそこそこ回るのだが、トルクは2Lの自然吸気ということで自ずと限界がある。
トランスミッションとエンジンが、「滑らか系」であるのに対して、足まわりは「しっかり系」だ。シャキッと軽やかという印象は少ないのだが、コーナーではけっこう踏ん張る。「このパワートレーンと足まわりのバランスはどうだろう」と、いろいろ考えながら走っていると、「同じ組み合わせのV50にも乗ってみたい」と思い立った。
C30、V50、S40は同じシャシコンポーネンツを使った兄弟車だが、C30だけ足まわりが少々硬い設定になっているからだ。予想は的中した。V50とこのパワートレーンはぴったりだ。バランスがいい。「滑らか系」のパワートレーンには「ゆったり系」の足まわりがよく合う。前後の重量バランスも影響しているのだろう。C30は前：後＝63：37であるのに対し、V50は後ろが重いので59：41だ。そもそも飛ばすことなど考えないV50の性格に、このパワートレーンはよくマッチしている。
実は試乗車はこの3台のうち、どれを選んでも良かった。DCT搭載と聞いて、「ならばスポーティな性格のC30で試すのが順当」と考えたのだが、それは今までの常識にとらわれていたからだったようだ。
ボルボのパワーシフト、現時点で世界一滑らかなDCTにはステーションワゴンがよく合う。と言うか、最新の技術をどこに合わせるかと考えた場合、メインとなる車種、ボルボならワゴンに合わせるのは、冷静になってみれば当然のことのように思う。甘かったと反省。
ところで、大きなニュースがもうひとつ。それは車両価格だ。かなり思い切ったバーゲンプライスが付いている。（文：Motor Magazine編集部 荒川雅之／写真：赤松 孝）
ボルボ C30 2.0e パワーシフト 主要諸元
●全長×全幅×全高：4250×1780×1430mm
●ホイールベース：2640mm
●車両重量：1380kg
●エンジン：直4DOHC
●排気量：1998cc
●最高出力：107kW（145ps）／6000rpm
●最大トルク：185Nm／4500rpm
●トランスミッション：6速DCT（パワーシフト）
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・55L
●10・15モード燃費：11.6km／L
●タイヤサイズ：205／55R16
●車両価格：279万円（2009年当時）
