ゆとりをどう表現するか、メリハリのある二面性
欧州では、現時点で世代的に最も新しく、内外装のクオリティの高さが好評を得ていることから、ライバルのメルセデス・ベンツ EクラスやBMW 5シリーズと互角の人気となっているアウディ A6。だが、日本における認知度はそこまで高くはない。
言い換えればポテンシャルはまだまだあるわけで、それをどう引き出すかに、未来がかかっているといえる。
それだけに2009年1月のマイナーチェンジで、日本仕様のA6ラインアップからV8モデルをドロップさせて、トップモデルにV6の3.0TFSIを据えるという決断が下されたことは、とても大きな意味を持っていると思う。
まず、Eセグメントにありがちな「V6よりV8が偉い」というヒエラルキーをばっさりと切り捨てた点が痛快だ。こうしたダウンサイジングにいち早く着手できたのは、プレミアムブランドの新興勢力であるアウディならではと言えよう。新しい顧客に向けた新しいEセグメントカー、そんな提案がこのA6から感じられるのである。
そしてその提案は、新しいエンジンの実力によって支えられている。Vバンク内の上部にルーツ式スーパーチャージャーを収めてコンパクトさを追求したCAJ型と呼ばれる3L V6 TFSIエンジンは、最高出力213kW（290ps）、最大トルク420Nmで、これは従来の3.2FSIを軽く上回るだけでなく、4.2FSIのV8に迫る実力。それでいて燃費は10・15モードで9.4km／L。3.2FSIから0.7km／L、4.2FSIとの対比では2.4km／Lもの向上を果たしている。まさに「技術による先進」という社是を、身をもって表現しているエンジンなのだ。
そのドライブフィールは、静々と、しかし速い！という印象だった。
ともかく、アクセルを踏んだ瞬間から豊かな力が沸き上がる。ペダルへの操作に対する初期応答がシャープなので、ラフな踏み方をすると「やや飛び出し感が強い」と感じる部分もあるが、ここを削り過ぎるとダルな印象が強くなるので難しいところ。3.0TFSIは、粗暴さは抑えつつ、適度にメリハリの効いた所作に躾けられている。
最大トルクを2500〜4850rpmという広いレンジで発生するためか、あまり回転を上げなくとも、スルスルと速度を乗せていく。スーパーチャージャーも、軽くアクセルに力を込めるとトーボードの向こうからヒュルヒュルという抑えめのトーンが聞こえてくることでその存在が知れるが、よほど気をつけていないとわからないレベル。逆に気になったのはタイヤが発生するロードノイズと反響音の方で、静粛性もおしなべて高いと評価して良いだろう。
3L V6 TFSIエンジンは最高出力213kW（290ps）、最大トルク420Nmを発揮。V8を崇拝するエンジンヒエラルキーをばっさりと切り捨てる姿勢は痛快。
スーパーチャージャーの過給により290psを実現した3L V6エンジンというと、何やら激しい性格を予想する向きもあろうが、この3.0TFSIは、アウディの基幹ユニットに相応しいエレガントな仕上がりである。
たとえば高速道路でアクセルペダルにやや力を込めると、即座にドンと来るのではなく、遠くから引っ張られるような伸びの良い加速を味わわせてくれる。ちなみに100km／h巡航でのエンジン回転数は1850rpm。6速ティプトロニックATの制御も含めて、しっかりと燃費を意識したチューニングだと感じる。
それでいて、パワーをリリースさせた時は十二分に速い。パドルシフトを2クリックし、右足を深く踏み込めば、7000rpmのレブリミットに向けてエンジン回転数は一気に跳ね上がる。このときのモリモリと来る力強さはなかなかの快感だ。このように3.0TFSIはアクセルの踏み方によってかなり性格が変わるのである。
ひとつ気になったことがあった。それは、30〜50km／hといった速度域からジワッと右足を踏んでいくと、そのストロークの半分あたりまでは明快な反応を見せないことがあるのだ。エンジンそのものの力量はすでに確認済みなので、これはおそらくペダル特性の制御によるものだと思われる。
3.0TFSIを活き活きと走らせるには、メリハリの利いたアクセルワークが肝要というわけである。
ところで、今回はこの3.0TFSIを搭載するセダンとアバントに加えて、2.8FSIを搭載するアバントも同行させた。先のマイナーチェンジでA6はすべてクワトロモデルとなったので、この2.8FSIクワトロがA6のベースモデルになる。
バルブリフト機構を備える自然吸気の2.8L V6エンジンは改良が施されて、最高出力が＋10psの220psになり、10・15モード燃費も0.4km／L改善されて9.7km／Lとなった。
3.0TFSIのスペックと比較してみると、パワーで70ps、トルクで140Nmも低い。したがって、あのモリモリと力が湧き出る感覚は望めない。積極的に走らせようとすると、ついついアクセル開度は大きくなる。ワゴンボディのアバントはセダンよりも60kgほど重いので、なおさらである。
しかし、実用上はこれでもとくに不足は感じられなかった。浅いアクセルワークでグングンと速度を乗せる3.0TFSIと同時に走ったからかなり大人しく感じられたが、2.8FSIもまた、Eセグメントモデルへの期待値を裏切らないだけの力量は備えている。何より、自然吸気らしいリニアリティあるパワーフィールが魅力的だ。これはこれで、十分に存在意義のあるベースモデルになっていると思う。
