魅力のわかりやすさと体感的な部分の熟成
さて、次にハンドリングを考えて行こう。A6はアウディの伝統に則ってフロントにエンジンを縦置きし、その後方にトランスミッションを搭載するというレイアウトを採っている。後輪駆動モデルであれば、加速時の荷重は後方に移動するため、十分なトラクションが得られる。したがってエンジン位置を極力ホイールベースの内側に入れて前後重量配分をイーブンに寄せても問題ないのだが、クワトロシステムによる4WDとFFモデルを両立させる必要性があるA6の場合は、あまりエンジンを後方に寄せてしまうとトラクションが不利になるおそれもある。
最新のA4などではディファレンシャルユニットの位置を見直すことでフロントアクスルをそれまでよりも前方へ移動させているが、ひと世代前にあたるA6では、パワーユニットはかなり前方に搭載されている。つまり、パッケージングの基本構成がそもそもフロントヘビーなのである。
前寄りに重量物があれば、ノーズの動きはどうしても重くなる。直進性に優れるが、曲がるのは苦手となる。もちろんアウディは、そんなことは先刻承知。解決策としてツインバルクヘッドとするなど、フロントまわりの剛性を徹底的に高め、その特性を少しでも曲がりやすい方向に仕立ててきた。
そうした経験が十分に生かされているのだろう、A6は表層的には、フロントの重さを感じさせない軽快なハンドリングを得ていた。操舵フィールも少しゲインの高い特性として、フロントの重さを感じさせない、キビキビとした味わいが強調されていた。
A6アバント 3.0TFSIクワトロSライン。Sライン最大の特徴は、アダプティブエアサスペンションが装備されること。
今回のマイナーチェンジが施された新しいA6でも、その基本的な味付けは変わっていない。ただ従来モデルに較べると、ハンドルを切り込んだ時のヒラヒラとした軽さは若干薄まった。
これは、もちろん良い方向への進化だと思う。敏感なハンドリングというのは軽快で面白い反面、長距離移動などでは神経質な部分も出てくる。新しいA6はフロントのショックアブソーバー径をアップするなどの改良が行われたのだが、これが功を奏したのか、操舵フィールにいい感じの落ち着きが出てきている。
また、コーナリング中の所作もいくぶん軽快になり、狙ったラインに乗せやすくなった。これはクワトロシステムの前後駆動力配分を、標準状態でフロント40：リア60という設定にしたことも大きく関係していると思われる。
ただ、そうは言っても本質的な部分は変わっていない。ハンドルの操舵力は相変わらず軽めだ。車格から想像する以上に軽い設定とするのは、フロントヘビーという宿命を背負ったアウディの特徴みたいなものなのかもしれないが、個人的にはもう少し重みがあった方が安心感が湧く。
もっとも、この辺はドライバーの好みにもよるだろう。操作系は軽いほど楽だと考える人も少なくない。スマートなルックスとこの軽やかなフィールを、ひとつのセットとしてアウディの魅力だと捉えている人も多いはずだ。
気になったのは、操舵力の軽さよりも、ハンドルを介して伝わってくる接地感が時として希薄になることである。A6の場合、浅い切り角での反応と接地感は明確だ。しかし大きく舵を入れた時に、瞬間的にフッと抜ける感じがある。とくに90度以上切り込むような場面では前輪に相当なストレスが掛かっているはずなのだが、その辺のフィードバックが希薄なのだ。
これをとくに強く感じたのが、うねりのあるワインディング路を走ったときである。ギャップを越えてフロント荷重が抜けた場合も、ステアフィールは軽いままで、あまり多くの情報を与えてくれない。旋回中でそんな場面に出くわすと、本来の特性であるアンダーステアが唐突に現れて驚かされることがあった。
もちろん即座にESPが介入するので問題はないのだが、そうした特性を知っていた方が、A6をよりスムーズに気持ちよく走らせられるはずだ。
