エンジンと車両制御技術を大きくアップグレード
新型ゴルフGTIを語る前に、8代目ゴルフ（ゴルフ8）について、少し触れておこう。ゴルフ8は2021年6月に日本デビューした。ガソリン車は1L直3ターボと1.5L直4ターボで、いずれも48V式スタータージェネレターを備えたMHEVとなった。2021年12月にはGTIと、ほぼ同時に2L直4ディーゼルターボのTDIを追加。サスペンションはフロントは全車ストラット、リアは1L車はトーションビームで、それ以外には4リンクを採用する。
ガソリン車の乗り味はいずれも軽快で、中でも3気筒エンジンを積む1L車はフロントの軽さを活かしてキビキビとした走りを楽しめる。後輪への上下入力を両輪が同時に力を受け止めてしまうトーションビームは乗り心地においてやや不利だが、安定感は高くスポーティでもあり、FFモデルの本流であると感じた。
そこにいよいよ待望のゴルフ8 GTI（以下、ゴルフGTI）が加わった。パワーユニットには第四世代となる2L直4ターボエンジンを搭載。2017年10月のマイナーチェンジ後のゴルフ7 GTIの最高出力230ps、最大トルク350Nmから、最高出力245ps、最大トルク370Nmへとアップし、その性能はハイスペックモデルだったゴルフ7 GTIパフォーマンスと肩を並べる。
全長はゴルフ7 GTIよりも20mm延長された。一方ホイールベースは15mm短縮され、最小回転半径も0.1m短くなっている。
トランスミッション（DCT）も6速DSGから7速DSGに変更され、フロントLSDには電子制御油圧式ディファレンシャルロックを標準装備。このブレーキLSD効果も併せ持つ電子制御式ディファレンシャルロックシステムのXDSと組み合わせることで統合制御を可能にした、ビークルダイナミクスマネージャーも採用した。
ひと言で説明すると、これはディファレンシャル機能とブレーキシステム制御技術を組み合わせた姿勢制御プログラムで、アクセルオン時には機械的制御で駆動力を高め、全領域でブレーキやエンジンを制御して旋回姿勢を安定させ、より正確なハンドリングをバックアップしてくれるものだ。
これらのシステムもゴルフ7 GTIパフォーマンスに採用されていたものの進化版で、走りの性能は確実に底上げされたと言える。ゴルフGTIは高度なシステムを投入した、志の高いモデルであることに間違いない。
フロントの足まわりは新設計のアルミ製サブフレームの採用で3kg軽量化されたうえに、各部の設定変更などによって剛性をアップ。スプリングレートも先代より5％強化されている。リアの足まわりも各部の仕様変更と強化を行い、スプリングレートの15％アップも実現。前後ショックアブソーバも一新された。
今回の試乗車にも装備されていたオプションのアダプティブシャシーコントロール「DCC」を選べば、走行モードによって減衰力や操舵フィールの違いも味わえるなど、走りの楽しみの幅を広げることに対して余念がない。
