日本仕様はディーゼルターボ＋マイルドハイブリッドのみの設定
先に登場したEクラスのオールテレイン同様、グリルや前後バンパー、アンダーガード、フェンダーアーチなどに専用パーツを装着。
いまやDセグメントのベンチマークとなったメルセデス・ベンツ Cクラス。その元祖となる「190（W201）」の登場が1982年だから、ちょうど40年前のことになる。この40年で（190を含めた）Cクラスは全世界で累計1050万台を販売し、W205（ワゴンはS205）と呼ばれる先代は全世界で約250万台、日本でも累計約10万台以上を販売している。
2021年に発表された新型Cクラス（W／S206）は、190から数えれば6代目、Cクラスという名が与えられてから5代目にあたる。世界的な半導体の供給不足の影響などでデリバリーが遅れてはいるが、日本での人気は上々。2022年2月末の段階で2000台強がオーナーの元に届けられ、そのうち半分強がディーゼル車だという。
そして今回、新たに加わったバリエーションがCクラス初のクロスオーバーモデル「オールテレイン」だ。日本仕様のオールテレインは2Lの直4ディーゼルターボにISG（インテグレーテッド スターター ジェネレーター）を組み合わせたマイルドハイブリッドのみの設定。ディーゼルとISGによる組み合わせは初となる。
今回は同じパワーユニットを搭載したC220d ステーションワゴン（以下、ワゴン）と同時に試乗することができたので、その違いも合わせて報告していこう。
170ps／250Nmを発生するディーゼルターボに、ISGが15ps／208Nmのアシストを行うマイルドハイブリッド。
先代のイメージを踏襲しながらもサイズ的にはひとまわり大きくなり、立派になったCクラス。もはやW210と呼ばれた2代目Eクラス（1995年発表）とほぼ同じくらいのサイズになった。
オールテレインはワゴンをベースに、ボディパネルなどを共通とするが、クロスオーバーらしいモディファイを施されている。フロントグリルはメルセデス・ベンツSUVに共通するシングルルーバーとし、前後バンパーとアンダーガードは専用パーツに、マットダークグレーのホイールアーチとサイドシルガードがボディを取り囲む。
なんといっても最大の違いは、40mm高められた最低地上高と、駆動方式は前45：後55の固定トルク配分のフルタイム4WD「4マティック（4MATIC）」を採用していることだ。ちなみに、新型Cクラス ワゴン（日本仕様）はFRのみの設定となっている。
オールテレインとワゴンを並べて比べると、確かに車高が高い（というか、最低地上高が大きい）とは感じるが、ワゴンを無理矢理クロスオーバーにしたような違和感はない。車高が上がったとはいえ立体駐車場に収まる高さだし、エクストラパーツによるサイズアップもほんのわずか。まさにクロスオーバー、ワゴンとSUVのイイトコ取りといった印象の外観だ。
インテリアは、基本的にワゴンと変わらない。Sクラスに続く最新世代デザインを採用し、12.3インチのコクピットディスプレイと11.9インチのメディアディスプレイを採用し、物理的スイッチを簡素化したコクピットは、扱い方を覚えてしまえば問題ない。ワゴンとの最大の違いは、ドライブモードに「オフロード」と「オフロード＋」を備え、悪路走破性を高めている点だが、残念ながら今回はドライのオンロードのみでの試乗だったため、その効果を試す機会はなかった。
