より高い安全性のために最新セーフティ技術を導入
4ドアハッチバックのユーティリティの高さと、スポーツカーに負けないドライビングの楽しみという二面性を備えるGTI。新型でも、その根幹ともいえるDNAは継承されていた。ただしそこには「進化」という言葉も大きく付け加えておく必要がある。
EA888系のCCZ型2.0TSIエンジン。シングルステージ式のチェーンが両カムシャフトをダイレクトに駆動、吸気カムには可変バルブタイミング機構を装備。バランサーシャフトはシリンダーブロック両サイドに高さを違えて配する。
エンジンは先代のEA113系の「BAW型」から、EA888系の「CCZ型」へと新しくなった。4気筒2L直噴ターボという図式に変わりはないが、出力は147kW（200ps）／5100〜6000rpmから155kW（211ps）／5300〜6200rpmへとパワーアップ。280Nmという最大トルク値は変わらないものの、発生回転数はそれまでの1800〜5000rpmから1700〜5200rpmへと、トルクバンドが広げられている。
この新タイプのエンジンは、バランサーシャフトが組み込まれたシリンダーブロック、チェーン駆動式カムシャフト、メインベアリングキャップ部分の強化、燃料タンクへのリターンラインをなくしたフューエルシステムとインジェクターの改良など、多岐にわたる変更が実施されている。フリクションが減ったことで燃費も向上していて、10・15モード燃費では、12.6km／Lが13.0km／Lへと伸びた。
そして、ドライバーをサポートする新しい機構も新型GTIにはたくさん盛り込まれた。それはドライビングを楽しくするためにも役立つものであり、アクティブセーフティやパッシブセーフティを向上させることに貢献しているものでもある。
「DCC（アダプティブシャシコントロール）」は、18インチタイヤホイールとセットオプション（21万円）となっている。コンフォート／ノーマル／スポーツの3モードからダンパーの硬さを選択できるが、その減衰力設定は、走行スピードや条件によって常に可変してモード内の最適値に調整される。
「XDS」は標準装備。これは、トラクションを確保しながらも駆動輪がホイールスピンするのを防ぐ、ESP（横滑り防止装置）と一体のEDS（電子制御式ディファレンシャルロックシステム）機能を拡張した制御システムだ。中高速域でのコーナリング中にフロント内側タイヤの荷重が不足した状態になった場合、その一輪のブレーキ圧を5〜15バールに高めてブレーキをかけて空転を防止する。トラクションを確保すると同時に、パワーオン時のアンダーステアを軽減させるシステムだ。
なおGTI専用のスポーツサスペンションは、フロント22mm／リア15mmのローダウン仕様になっている。
派手さはない、けれど細部に着実な進化を感じることができる
また新デザインのバイキセノンヘッドライトには、夜間の安全性向上に貢献する照射モードが採用された。ロービームでの走行時に「シティモード」と「ハイスピードモード」が含まれたのだ。このシティモードは、10〜40km／hで走行しているときの作動状態で左右を幅広く照射して、タウンスピードで交差点を曲がるときの見通しなどを改善する。
ハニカムグリルを挟むように入る、上下2本のレッドラインが6代目ゴルフGTIの特徴。
ハイスピードモードは、110km／h以上の状態を30秒持続すると作動して、ロービームのままでもより遠方まで照射する（照射方向が0.6％上向きになる）。この2モード以外の速度域ではノーマルモードとなり、歩道側をより前方まで照射して、安全性を高めた照射パターンとなる。
これらの動きは、コーナーでイン側のライトは水平方向で最大15度、アウト側のライトは同じく最大7.5度、コーナーの内側へスイングするダイナミックコーナリングライトの機能を応用したものだ。これにヘッドライトの高さ調整機能を加えれば、照射パターンを上下左右に可変できる。より高い安全性を確保するため、走行スピードにあわせて照射パターンが変わるようにプログラムされた新技術である。
ブレーキ面では、GTIの証として赤いブレーキキャリパーが標準装備される。ブレーキディスクの径はフロント312mm、リア286mmで、このあたりはキャリーオーバーとなる。
またエマージェンシーストップシグナルも採用された。これまで、ABSが作動するような状況では後続車にその事態を報せるためにハザードランプが自動的に点滅したが、これに変えてブレーキランプが点滅する、より視認されやすいシステムが標準となった。
そして、ニーエアバッグを含む9個のエアバッグとともに、ノイズを捉える音響センサー（アコースティッククラッシュセンサー）を備えた「CISS（クラッシュ・インパクト・サウンド・センシング）」も採用。これは、クラッシュした瞬間のボディが変形する際に発せられる特徴的なノイズを即座に捉えることで、Gセンサーの感知よりも早く衝突発生をコンピュータが検知すると同時に、損傷の程度を判断。エアバッグ反応時間の短縮だけでなく軽度の衝撃での不必要なエアバッグ作動も防いで、乗員への余計な損傷を防止することができるという、パッシブセーフティの先進技術である。
突き詰めた存在としてゴルフを象徴するGTI
エクステリアデザインを見るとゴルフの中でGTIはやはり特別なモデルとして扱われているのがわかる。GTI専用のハニカムグリルを挟むように上下に2本のレッドライン、フロントバンパー、縦型フォグランプ、サイドシル形状、左右出しのツインエキゾーストパイプ、サイズアップしたハッチ上方のリアスポイラーなど、すべてGTI専用にデザインされたものだ。
内外装のデザインの凝りようを見ていると、「GTIはゴルフの象徴的存在なのだなあ」と強く感じる。GTIに乗ればゴルフがわかるし、ゴルフを突き詰めればGTIになるのだろう。
フロントの視界がすっきりと見える。エアコンのルーバー形状も変わった。
標準の17インチタイヤを履いた赤いGTIと、オプションのDCCを装備した18インチタイヤの白いGTIとともに、スパ西浦モーターパークに向けて東名高速を西に向かった。
高速道路を100km／hで走るのは、快適そのものである。適切なヒール段差でアップライトに気持ちよく座れるしっかりしたシートは、長距離ドライブでの疲れも少ない。その後のワインディングロードやサーキットでのハードな走りでも、身体のホールディング能力が高いことがわかった。
6200rpmからレッドゾーンのタコメーターで、100km／h時のエンジン回転数を見ると6速：2300rpm、5速：2700rpm、4速：3500rpm、3速：4800rpmである。2速では6800rpmを越えるところまで回ってシフトアップしたときがちょうど100km／hだった。DレンジでもSレンジでもアクセル全開で加速していくと6800rpmまで回ってからシフトアップ。レッドゾーンに入ってから600rpmも上昇するので、最初は自動シフトアップしないのかと思ったほどだ。
6000rpmを越える高回転でも軽快で元気が良く、そこまで回すことを躊躇させない。パドルシフトはいつでも使える設定だが、キックダウンスイッチまで踏み込むアクセル全開状態のままでも、パドルでシフトアップしていけるのがいい。そんな時は、シフトアップ時に回転を合わせるためか、排気音にボッボッという音が混ざるのが面白いと思った。
