電動化路線を邁進しつつ、内燃機関にも目を配る
最近は欧州プレミアムブランドの多くから同様の主張が聞かれているように、パワーユニットの電動化に積極的な取り組みの姿勢がアピールされるのがBMWだ。
スポーティなスタイリングのM240i（左）とロードスターのZ4。Z4はソフトトップのみとなる。
実際このブランドには、ちょうど半世紀前となる1972年に開催されたミュンヘンオリンピックのマラソン競技の伴走車として、通称「マルニ」と呼ばれる2ドアセダンベースのピュアEVをいち早く走らせた実績があり、「MINI」ブランドの全モデルは、2030年代初頭にはピュアEV化を行うと表明済みだ。
こうした車両そのものの電動化だけでなく、その製造の工程やパートナー企業なども含めたサプライチェーン全体でのCO2排出量の削減も進めることで、「2030年までに2億トン超のCO2排出量を削減する」とより具体的な目標数値にまで踏み込んでいるのも注目すべき点だ。
一方で、「Bayerische Motoren Werke」すなわち「バイエルンのエンジン工場」という正式な社名が示しているように、本来はエンジンこそが会社の礎というのがこのメーカーでもある。事実、BMWと聞けば優れたフィーリングを味わわせてくれるエンジンこそが最大の魅力と理解する人は今でも少なくないはず。
中でも、アクセルペダルの踏み込みに対してどこまでも滑らかに吹き上がり、その心地良さはさながらシルクのごとしという観点から「シルキーシックス」なる異名を持つ直列6気筒エンジンの存在は、フロントエンジン／リアドライブ（FR）のレイアウトや50：50の前後重量配分と共にBMW車のキャラクターを端的に象徴するキーポイントとして、ひと昔前まではまるで「社是」のごとく語られてきたものでもある。
確かに、2013年に発表された「i3」を端緒とする「BMW i」のブランドが、さらに「iX」に「iX3」「i4」に「i7」とすでに多くのピュアEVをラインナップしている一方で、前述メーカー名の由来となったエンジンを搭載するモデルの分野でも、近年はこのブランドを代表するハイパフォーマンスモデルとして名を馳せる「M3」「M4」シリーズを新型に世代交代させるなど、力の入れ方に決して陰りを見せてはいない。
同じ内燃機関を搭載する異なるボディを持つ2台
実はBMWは、ピュアEVに加えてエンジンを搭載しながらもそれを作動させることなく相当の距離をEV走行が可能な、車名に「e」の小文字を加えて展開されるプラグインハイブリッドモデルも続々とローンチさせている。
M240i 。アクセルペダルを踏み込むと滑らかに吹き上がる直列6気筒エンジンはただ者ではないと改めて実感させられる。
しかし同時に、内燃機関を搭載した車両の未来にもまだ見切りをつけたわけではないという本音も伺えるのが、BMWが考えるここしばらくの戦略ということがみてとれそうだ。
そうした中、純粋にエンジンだけを搭載した最新のモデルを改めて今回テストドライブした。2022年に上陸するBMW車の目玉的存在のひとつである刷新されたばかりの2シリーズクーペのM240iと、このブランドの現行ラインナップ中で唯一の2シータースポーツモデルであるZ4。
どちらもブランドを代表するもっとも特徴的なエンジンである、前述の直列6気筒ユニットを搭載する仕様をチョイスしている。「クーペ」を名乗りながらも従来型と同様にボディ後端に独立したトランクスペースを備えるノッチバックスタイルを採用し、結果として後席にもそれなりに実用的な居住空間を確保しているのが、2021年7月に公開され、日本では2022年3月に発売された最新世代の2シリーズクーペ。
その技術的に大きな見どころはやはり、従来型ではランニングコンポーネンツを共有していた1シリーズが、2019年に先行したモデルチェンジを機にFRからFFレイアウトへと転向を遂げたのに対して、2シリーズクーペではFRレイアウトを踏襲した点だ。
ただし今回のテスト車の「M240i」では、末尾に「xDrive」の文字が加えられているとおりそれをベースとした4WDシステムが採用されている。
