アウディ＜RS＞と＜eトロン＞から読み解く、アウディが目指す先「表裏一体のスポーツバックスピリット」

アウディ最高峰のエンジン車とBEVの最先端モデルを用意

e-tron スポーツバック（以下、eトロン）とRS 7 スポーツバック（以下、RS7）。かたやアウディの未来を牽引するBEVの代表作、かたやアウディをこれまで牽引してきた内燃エンジンを搭載したスポーツモデルと、2台の立ち位置はまるで正反対である。

では、ここでeトロンとRS 7を並べて語ることにどんな意味があるのか？一見したところ無関係のように思える「過去」と「現在」の2点を直線で結ぶことで、その延長線上にある「アウディの未来」が見えてくるのではないか。われわれがeトロンとRS7とともにショートトリップに出かけたのは、そんな仮説を立てたからだった。

コックピットへ乗り込む前に、まずは2台のスペックを簡単におさらいしておこう。RS 7は、流麗な5ドアクーペボディに高出力の4L V8ツインターボエンジンを搭載したハイパフォーマンスモデル。その動力性能はすさまじく、ドイツ本国では0→100km／h加速は3.6秒、最高速度250km／h（リミッター作動）と発表されている。なお、試乗車は305km／hで利くスピードリミッターをオプションで装備していた。

駆動システムはアウディ自慢のフルタイム4WD「クワトロ」で、センターデフはトルセンタイプC。また、日本仕様のRS 7は現行世代ではエアサスペンションも選べるようになったほか、通常のメカニカルスプリング仕様も快適性が大幅に改善された。マイルドハイブリッド（MHEV）の導入に熱心なアウディが、このパワフルなV8エンジンにもMHEVを組み合わせた点は興味深い。

もう１台のeトロンは、アウディ初の量産BEVであるeトロンのクーペSUV版。スポーツバックにはベーシックグレードの50、それにモーターが高性能で航続距離も長い55の2タイプが用意されたほか、先ごろ高性能なeトロンSスポーツバックも追加された。

このうち試乗車は55をベースにした「1stエディション」という名の限定モデル。最高出力は300kW（約408ps）で、0→100km／h加速は6.6秒、最高速度200km／h（リミッター作動）と発表されている。

圧倒的な走行性能に加え、予想以上に使い勝手も良い

RS 7で高速道路を走る。スポーツモデルゆえに、ステアリングフィールはやや重めだし、サスペンションも強力なダンパーで支えられている印象が強い。おかげでクルマ全体が極めてソリッドで、ドッシリとしているように感じる。

それでもタイヤが突き上げられた際のショックを穏やかにいなし、荒れた路面でも滑らかにタイヤを追随させるあたりはいかにもアウディらしい。結果として、快適性の高い乗り心地と優れたロードホールディング性を実現している。

ペダル操作に対するレスポンスがシャープなV8ツインターボエンジンは、MHEVを得てさらに鋭さを増した。しかも、アクセルペダルを踏み込んでから実際にパワーが立ち上がるまでの過程が素直なので、ドライバビリティも大きく向上しており、市街地でも驚くほど扱いやすい。つまり、どんなシーンでも運転しやすく、その気になれば恐ろしくパワフルだというパワートレーンに仕上がっていたのだ。

RS 7の5ドアクーペボディも実に使い勝手がいい。ボディ後半に向けて、あれだけルーフが下降しているにもかかわらず、身長171cmの私が後席に腰掛けても頭上には十分余裕があるし、ひざ周りのスペースもたっぷりしている。しかもトランク容量は5名乗車時で535Lで、A6アバントさえ僅差で上回る。これほど実用性が優れたスポーツモデルが、ほかにあるだろうか？

もともとオンロード性能を向上させるために誕生したクワトロが、雪道などでも優れた走破性を披露することはご承知のとおり。以前にも記したが、パワフルで走りがいいのに、室内が広くて快適性も高いというRSモデルの万能性は、「初代RS」のRS 2から30年近くにわたって受け継がれてきた伝統というべきものである。