ただタフなだけでは勝ち残れない？時代に合わせた新コンセプト
日産エクストレイルといえば、2000年にデビューした初代モデルの“タフギア””ノーリミット”の印象がいまも強く残っている。
かつてのようにワイルドな「ギア」感は薄れて、価格帯に見合う品位が備わった。
SUVを遊びの道具としてガンガン使い倒して楽しもうよ、といったアクティブイメージを積極的に打ち出して、当時の若者ユーザーを中心に大成功したモデルだ。そのデビューから22年、4代目エクストレイルが22年7月に登場した。
エクストレイルは、07年登場の2代目モデルは初代路線を踏襲、13年デビューの3代目はプロパイロット採用などで“最先端を相棒に。”をキャッチフレーズに方向性を変更。今回の4代目は”こだわりのアウトド体験に余裕を”というフレーズとともに、“リファインド＝上質“という新たな価値もプラスされてのデビューとなった。
このセグメントのSUVを購入するユーザーの年齢層は、調査によるとここ10年で40代以上の比率が75％となっているとのこと。そして購入価格帯も、350～499万円のゾーンが56％というのだ。つまり、モデルが上級ゾーンに移行することには問題がなく、むしろそうした取り組みを行い、特徴を持たせることで、新型エクストレイルは市場のニーズに応えられると判断されたのだ。
タフギア×上質、これがニューエクストレイルのアイデンティティである。
エンジンは発電に専念。モーターならではの滑らかさと力強さ
試乗したのは、装備が充実した上級グレード“G”のe－4ORCE（以下、eフォース）。eフォースは4輪への駆動力配分を、前後モーターとブレーキの統合制御により緻密に制御する機構である。
画期的な機構を備えるエンジンだが、存在感は控えめで黒子に徹している。
エンジンは、いよいよ日本市場にも投入された、世界初の量産型可変圧縮比機構を備えたVCターボ採用のKR15DDT型1.5L直3ユニットを搭載。運転条件に応じて圧縮比を8.0～14.0まで連続的に可変させることで、低燃費・高出力・静粛性を実現している。
ただし、パワートレーンは日産お得意の“eパワー”なので、エンジンは駆動用モーターへ供給する電力を生み出す発電機を回転させるためにのみ使用される。それも、基本的には1600rpmと2000rpmの2パターンで定常運転される使われ方が想定されており、これは走行時の静粛性にも寄与している。
走り出すと、そこはeパワーモデルらしく、電気モーターで走る力強さに満ちていた。何より最高出力が前150kW、後100kW、同じく最大トルクが前330Nm、後195Nmというハイパワーモーターを搭載しているので、そこらのSUVとはわけが違う力強さを見せてくれる。とにかく、滑らかで力感に満ちている。
