最新モデルにも脈々と受け継がれるRSの血統
直列5気筒、2.5Lターボエンジンとクワトロで武装したRS3は、アウディ最強のCセグメントモデルだ。同じ成り立ちのモデルとしてTT RSとRS Q3がラインナップされていたが、前者は国内販売がすでに終了しているほか、後者はそもそもSUVなので純粋なダイナミックパフォーマンスという意味でいえばRS3に太刀打ちできない。
エンジンは直列5気筒という稀有なレイアウトで、これが横置き搭載される点も珍しい。
しかも、今回RS3がフルモデルチェンジを受けたことでRS Q3は実質的に一世代前のモデルとなってしまった。いずれにせよ、RS3がアウディCセグメントの最強モデルであることは間違いない。しかし、RS3は単にCセグメント最強であるだけでなく、アウディにとって極めて重要な意味を持つスポーツモデルでもある。
アウディが現在のようにスポーティなプレミアムブランドとして広く受け入れられるようになったのは、1980年にデビューしたクワトロ（通称ビッグクワトロ）がきっかけだったとされる。フルタイム4WDをロードカーの高性能化に役立てるという、かつてなかったコンセプトを備えたクワトロがあったからこそ、それまではメカニズム的にもキャラクター的にも平凡な印象が強かったアウディが、先進的で技術志向の強いブランドとしての地位を確立できたというのである。
このビッグクワトロに搭載されていたエンジンこそが、その後、アウディのトレードマークとなっていく5気筒ターボだった。これが、ポルシェ家の血を引くフェルディナント・ピエヒ氏のリーダーシップにより開発されたパワーユニットであることは、知る人ぞ知る事実。そもそもクワトロの開発を主導したのがピエヒ氏である。
こうして、クワトロと5気筒ターボエンジンは切っても切れない関係となり、1994年にデビューした史上初のRSモデルであるRS2にも採用。名実ともに、アウディの歴史にその名を刻んでいくことになった。
そんな5気筒エンジンが新世代ユニットへと生まれ変わったのは2017年のこと。この年、デビューした先代RS3に搭載されていたのは、クランクケースなどをそれまでの鋳鉄製からアルミ製に一新した最新のパワーユニットだった。
この時期、5気筒エンジンを搭載していたのはTT RS、RS Q3、そしてRS3の3モデルだけだったので、5気筒エンジンそのものが消滅したとしても不思議ではなかった。それが奇跡ともいえる復活を果たしたのは、5気筒がピエヒ氏のもとで誕生し、彼がその後も長く愛し続けたことと無縁ではなかったはずだ。
先ごろデビューした新型RS3は、このアルミ製5気筒エンジンを積んだモデルとしては２世代目にあたるわけだが、今回はエンジン自体がさらにブラッシュアップされただけでなく、クワトロにも
革新的な改良の手が加わった。
注目はRS3の走りの幅を広げる専用の4WD機構
クワトロとひとことに言っても、実はメカニズム的にはいくつもの種類がある。このうち、もっとも代表的なのが縦置きエンジン系モデルに採用されているトルセンデフを用いたセンターデフ方式。これは40：60を基本の前後トルク配分としつつ、路面コンディションに応じてトルク配分の微調整が可能なことで知られる（同じ縦置き式でもミドシップのR8は多板クラッチを用いたトルクスプリット式を搭載）。
RS 3で注目の機構が左右後輪のトルクベクタリングを可能にするRSトルクスプリッターだ。走行モードに合わせて左右後輪のトルクを制御し、アンダーステアの低減はもちろん場合によってはオーバーステアを生み出しドリフトも可能にする。
一方、RS3をはじめとする横置きエンジン系モデルにはハルデックスカップリングを用いたトルクスプリット式が採用されてきた。これはリアアクスル上に設けられた多板クラッチにより後輪へのトルク配分を決めるもので、前後トルク配分は100：0から50：50の間で電子制御される。
これに対して、新型RS3には左右の後輪に配分するトルクを独立して制御できるRSトルクスプリッターと呼ばれる新機軸が採用された。
従来のハルデックスカップリングは、リアデフの「上流側」に設けられていた。したがってハルデックスカップリングが制御できるトルク配分は前後車軸間のみで、リアの左右輪でトルク配分を制御することはできなかった（ブレーキトルクベクタリングによって制御できなくもないが、これは駆動系の作用とは言いがたい）。
一方のRSトルクスプリッターは、リアデフを2組の多板クラッチに置き換えたものと説明できる。したがって、それぞれのクラッチの締結力を制御することで、左右の後輪間の駆動力を調整可能。この点が、従来のシンプルなハルデックスカップリングとの決定的な違いなのだ。
たとえば、コーナリング時は外輪へのトルク配分を増やせば自然とヨーモーメントが発生し、ノーズはおのずとイン側を向くようになる。しかも、内外輪へのトルク配分はドライビングモードによっても切り替わり、コンフォート、オート、ダイナミックの順でトルク配分差が強くなっていく模様。
これ以外にも「RSトルク リア」、そして「RSパフォーマンス」というモードが用意されている。どちらもクローズドコースでの使用が前提で、「RSトルク リア」はドリフトを楽しむためのモード。そして「RSパフォーマンス」はサーキット走行で最高のパフォーマンスを発揮するためのモードで、セミスリックタイヤであるピレリＰゼロ トロフェオRの装着を前提にチューニングされているという。
RS3にはスポーツバックとセダンの2タイプがラインナップされているが、今回はRS3セダンを伴って箱根を目指した。
