MTを駆使しドライビングを積極的に楽しむべきクルマ
ここまでの印象は、走り出してからわずか10分ほどで感じたものだ。そして、ふと思う。「そうだ。このクルマはハイブリッドだったんだ」と。それだけエンジンとモーターが一体となった出力が自然だということであり、またパワーユニット以外の部分が素晴らしいので、それに気を取られていたということでもある。CR-Zのステアフィール、足まわり全般、全体のバランスなどは、開発者の目論見通り、欧州車と対等以上に渡り合えるレベルにある。なかなか見事な出来映えだ。
さて、あまりにもシャシ関係がよいため、上り下りのあるワインディングロードを走らせていると、正直なところ「もっとパワーを！」と思う。エンジンとモーターを合わせたシステム最高出力は124psほどだが、200psくらいのVTECエンジンを載せたら、最高に楽しいライトウエイトスポーツになるのではないかと思ったりする。しかし、クルマというのはそう単純なものではないことは言うまでもない。ただ、CR-Zというクルマの性格をお伝えする上では、わかりやすい話ではないかと思う。
ワインディングロードの後、高速道路も走ってみたが、ここで感じるのはCVTとエンジン＋モーターというパワーユニットの独特なフィーリングだ。すべてがシームレスで、アクセルペダルを踏み込めば踏み込んだだけ、クルマが適切な変速比とエンジン回転を選んでくれるわけで、楽チンと言えば楽チンでいいのだが、この手のスポーツカーにこの「イージーさ」は必要ないようにも思う。
ホンダもそのように考えたらしく、6速マニュアル車も用意している。そしてユーザーにもそう考える人が予想以上に多かったようで、受注の4割がMT車だそうだ。
さて、さっそくMT車に乗ってみることにした。この6速MTは欧州シビック用のものをベースとして開発したそうだ。まずMT車の大きなメリットはCVT車より30kgも軽いということだ。しかも前荷重が減るわけだから、コーナリング時のバランスはさらによくなるはずだ。
未来感覚にあふれたコクピットデザイン。メーターはセンターにデジタル表示のスピードとアナログ表示のタコを組み合わせたものを配置、その左右に計器類がレイアウトされている。パドルシフトはハンドル一体型で右がシフトアップ、左がシフトダウンとなる。
走り出してみると、いろいろなことに気づく。まず発進がしやすいということ。エンジンが低回転でもモーターがアシストしてくれるので、発進加速がスムーズにできる。また、走行モードを「SPORT」にしたときに顕著なのだが、アクセルペダルを踏み込んだときのモーターアシストは、まるでターボのように感じられる。とは言っても、さほど大きなトルクの増大感はないのだが、フィーリングとしては自然で馴染みやすい。
MT車で唯一気になったのは、アイドルストップのタイミングだ。車速が30km／h以下になったときにクラッチペダルをいっぱいに踏み込むとエンジンが停止するのだが、完全にクルマが止まってからアイドルストップした方がよいように思う。なぜなら止まりかけても、またすぐに走り出すことがあるからだ。
さて、CR-Zの受注は絶好調だ。試乗会が行われた発表後2週間時点で月販目標の7倍にもなる7000台を受注している。そのうち4割がMTで、しかも予想以上に若者からのオーダーが多いという。中年のクルマ好きが初代CR-Xに抱いたような思いをいまの若者も持っているのかと思うと、なにやら嬉しくなってくる。ホンダの情熱がマーケットに活気をもたらしたようだ。さて、次は欧州でどう評価されるかが注目される。デビューは6月。（文：Motor Magazine 編集部 荒川雅之／写真：村西一海）
ホンダCR-Z α 主要諸元
●全長×全幅×全高：4080×1740×1395mm
●ホイールベース：2435mm
●車両重量：1160kg
●エンジン：直4SOHC＋モーター
●排気量：1496cc
●最高出力：83kW（113ps）／6000rpm
●最大トルク：144Nm（14.7kgm）／4800rpm
●モーター最高出力：10kW（14ps）／1500rpm
●モーター最大トルク：78Nm（8.0kgm）／1000rpm
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：FF
●車両価格：249万8000円（2010年当時）
