トラクションとともに接地性も最適制御
250／70／300の3モデルそれぞれの関係性について、開発関係者によると、前後リジッドアクスルとリーフスプリングを備えた70は、過酷な環境での使用を主体に、壊れることなく帰って来られるところに価値があるとしている。
駆動は、フルタイム4WD（トルセンLSD付トランスファー）。センターディファレンシャルにトルセンLSDを採用したことで、路面状況や走行状態に素早く反応して前後のトルク配分を最適化してくれる。下り坂からのタイトコーナーでも、安心して走ることができる。
300と250については、どんな道でも運転しやすく疲れない300に対し、250はどんな道でも誰でも扱いやすく楽しい、と微妙に差別化されている。250は扱いやすさと楽しさという要素で、勝っているのだという。
試乗場所として設定されたのは、愛知県にあるさなげアドベンチャーフィールド。全長750m、高低差32mのコースには比較的平和な林間コースに加え、クルマとドライバーの「性能差」がわかりやすいロックセクションが設定されている。
今回は3モデルを岩コースと林間コースで乗り比べたところ、まさしくそうした「差別化」の意味がよくわかった。
250でまず印象的だったのは、ランクル初となる電動パワステによるステアリングフィールのよさだ。操舵力が圧倒的に軽くスッキリとしていて、凹凸や轍でもキックバックが小さくハンドルが取られにくい。低速で小さく曲がる箇所でも、70はもちろん、300と比べても取り回し性はずっとよい。
最新の「マルチテレインセレクト」と「マルチテレインモニター」によるオフロード走行支援も頼もしい。
オフロードユースを極めたモデルでありながら、操作系はモダンな印象。けっしてクルマ任せではなくドライバーが操る楽しさにも、しっかりここだわっていることがわかる。
「 マルチテレインセレクト」は、オフロード路面上に応じた走行支援を用意。ハイレンジ（H4）でも動作可能だ。
機能が拡充されたMTS（マルチテレインセレクト）は、基本AUTOモードのままで、アクセルさえ踏んでいれば、どこでも前に進んで行ける。刷新されたクロールコントロールを使うと、勾配のきつい場所もラクに走破できる。
モーグルや最大の難所である急勾配のガレ場では、基本性能の向上によりタイヤが浮き上がりにくくなったサスペンションに加えて、スイッチ操作でフロントスタビライザーをフリーにすることでサスペンションストロークが伸びて接地性が確保されるトヨタ初の機構であるSDM（スタビライザー ディスコネクション メカニズム）が役に立つ。
仮にスタックしてもアクセルペダルを踏み増せばMTSが最適に駆動力を制御してくれてよほどでなければ脱出できる。あるいはデフロックをONにすれば、いとも簡単に脱出できる。
