細やかな改良の成果をワインディングロードで試す
BSポテンザやビルシュタイン製ダンパーを採用したRSでは少し硬めの足まわりかと思われたが、不快感はほとんどなくしなやかだった。
逆に、このセッティングでハードに攻め込んでいくと、ドライバーは荷重移動のコントロールをより繊細に行う必要がある。そこで注目なのが、今回のスロットルとブレーキの戻し側の特性改善だ。
これを初期型のNCと比べると、スロットルの特性にはちょっとした変化が感じられた。初期型では、ある程度アクセルを踏みこんだところでもそれなりに力が出るが、そこから「いざ、全開！」とさらにアクセルを踏み込んでも期待したほど盛り上がりがない。これは普段使いからキビキビ感をもたらす反面、悪く言うと大雑把な感覚でもある。
ところが新型はリニアな特性でコントロールが楽になった。劇的に変わったというほどではないが、リアタイヤのグリップと相談しながらコーナーを立ち上がるようなシーンで、開度の浅いところで極細かいアクセルワークが強いられるのではなく、それなりに踏み込んだところで微調整できるのがいい。アクセルペダルのストローク量が増えたような感覚だ。
一方、ブレーキの戻し側もリニアにされているが、正直なところワインディングロードをそこそこのペースで走った限りでは効果がわかりづらかった。初期型から新型に乗り換えたとしても運転のアジャストが変わるだけで走りは同じ感覚になってくる。ただ、新型の方が無意識に運転しても乗りやすいのは確かだ。
また、サーキットなどでもっとハードなブレーキングを多用する場面ではブレーキの戻り遅れが気になるので効果が大きくなってくるはず。周回を重ねてヒート気味になるとさらに恩恵を感じるかもしれない。
RHT、ソフトトップともにインパネのデコレーションパネルはダークシルバーから新色のグロッシーダークグレーに変更された。
マツダ ロードスター RS RHT＜ソフトトップ RS＞ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4020×1720×1255＜1245＞mm
●ホイールベース：2330mm
●車両重量：1160kg＜1120＞
●エンジン：直4 DOHC
●総排気量：1998cc
●最高出力：125kW（170ps）／7000rpm
●最大トルク：189Nm（19.3㎏m）／5000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・62L
●10・15モード燃費：11.8km／L
●タイヤサイズ：205／45R17
●当時の車両価格（税込）：286万円＜260万円＞
