パサートが上質に生まれ変わったことは、乗ればすぐにわかる。
ロードノイズや風切音などが低く抑え込まれたキャビンは静粛性が高くて快適。足まわりは、ストローク初期のダンピングを低めに設定することで路面からのショックをしなやかに吸収する一方、大きなストロークにはじわりと減衰力を高めて無駄なボディの動きを抑えているように思える。おかげで、ブレーキングやコーナリングにともなってピッチやロールが起きても、それらをぴたりと封じ込めて揺り返しを起こさない。なかなか見事なセッティングである。
申し遅れたが、私が今ハンドルを握っているのはパサート eハイブリッド エレガンスという、1.5L直4ターボにプラグインハイブリッドを組み合わせたPHEVモデル。日本仕様のパワートレーンとしては、これ以外に1.5L直4＋マイルドハイブリッドのeTSI、2L直4ディーゼルターボのTDIをラインナップ。グレードとしてはエレガンス・ベーシック、エレガンス、Rラインの3タイプが用意される。試乗車に電子制御式ダンパーの減衰力を伸び側と縮み側で可変できるDCCプロがオプション設定されていたことも特筆すべきだ。
先代からホイールベースを50mm、全長を130mm延長したことで流麗なワゴンシルエットを生み出すことができた。
注目のパワートレーンは、プラグインハイブリッドであるにもかかわらず、ハイブリッドモードではエンジンがかかりっぱなしとなる点は意外（PHEVの大半は、バッテリー残量が一定値以上の場合、エンジンを始動せずにモーターだけで走行する）だったが、エンジンのオン／オフに伴ってノイズレベルが変化しにくいというメリットがあるのも事実。また、エンジン音自体も低めで、静粛性には不満を抱かなかった。
それでも発進時にはモーター駆動らしい滑らかさが味わえるほか、パワートレーンのレスポンスは良好で、電動化のメリットは十分に感じられる。一充電あたりのEV航続距離が142kmと余裕があることもパサート eハイブリッドの美点といっていいだろう。
