サスペンションとタイヤの違いは、コーナリングで際立った違いを見せる。STIもけっこう軽い身のこなしで、インプレッサの伝統を受け継いだ回頭性の良さを誇っているが、スペックCはさらに余計な動きを封じ込めた感じで、締め上げられたダンパーとSタイヤ並みのポテンザRE070で強固なグリップを見せる。STIは同じ245／40R18サイズのポテンザRE050Aを装着するが、RE070のグリップ力にはかなわない。このままでちょっとしたモータースポーツイベントなら十分に戦えそうだ。
走行フィールでは、とくにフロントまわりの剛性が上がっているのに加えて、ダンパーの伸び側がグンと上げられている感じでロールも小さい。そしてバネ／ダンパーの組み合わせの妙でステアリング転舵時のフロントの入りがいい。また前後のロールバランスは、サーキット走行によりマッチしている。とくにコーナーでリアの安定性が高く、旋回性能が高いのが印象的だ。
乗り心地は、これだけ締め上げられたサスペンションとSタイヤ並みのタイヤで快適なわけはないが、それでも予想以上に許容範囲に収まっていた。もともとSTIもタイヤの硬さを感じるほどなので、むしろ潔い硬さがスペックCらしくて良い。とはいえノイズはかなり大きく、ロードノイズ、パターンノイズ、風切り音、メカノイズ、あらゆる音が平均してSTIよりは大きくなって室内に入ってくるのはやむを得ないところ。
今回のテストでは、1周約1分弱のコースで1秒の差があった。これはけっこう大きな差だ。実際にステアリングを握れば、数字以上にそれを体感させられるだろう。
1周約1分弱のコースで、ベース車のSTIよりに1秒の差をつけてみせた。
■インプレッサ WRX STI スペックC 主要諸元
●全長×全幅×全高：4415×1795×1475mm
●ホイールベース：2625mm
●車両重量：1450kg
●エンジン種類：水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：227kW＜308ps＞／6400rpm
●最大トルク：422Nm＜43.0kgm＞／4400rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：フロント縦置き4WD
●10・15モード燃費：10.4km／L
●タイヤ：245／40R18
●当時の車両価格＜税込み＞：368万5500円
