ドライブモードは3種類減速フィールの強弱も選べる
ICEモデルと同様に、シフトレバー横のスイッチでドライブモードを選択することができる。もっともおとなしいエコモードでは、82ps／180Nm、ノーマルモードでは109ps／220Nmとモーターの出力そのものも変化する。今回はパフォーマンスを試すためフルパワーの136ps／260Nmを発生するスポーツモードで走る機会が多かったが、ノーマルモードでもレスポンスは良好。さすがにエコだと少し頼りないものの、エコランと割り切るなら納得できる性能レベルだ。
エネルギー回生時の減速フィールはとても自然。Dレンジからもう一段手前に引くとB（ブレーキ）レンジに入るが、アクセルペダルを戻した時の減速感はかなり強くなる。そのギャップはやや大きく、好みとしてはもう1段、マイルドな減速モードが欲しかった。停止まで含めた加減速をアクセルペダルの操作だけで行う、「1ペダル制御」には対応していない。
大容量バッテリーを積むe－208は、ICEモデルに対して車両重量が330kg０ほど重い。これがフットワークにどんな影響を与えているかが気になっていたが、乗り心地が固くなっているような印象はまったくなかった。どちらかと言えば重厚感がプラスされる感覚で、ロールが少なくフラットな姿勢を維持してくれる。
荒れた路面ではやや跳ね気味だが、それはICEＥモデルでも共通。やや締まり気味にしてスポーティな味わいを強調する味付けは、最近のプジョー流だ。おかげでワインディングロードでの身のこなしは、小径ステアリングの操作感も含めてキビキビ、軽快だった。
ところで、この新しいプラットフォームを使ったBEVのシステムは、他ブランドでの水平展開が始まっている。今回、e－208とともに味わったDSクロスバックE－テンスもその一台だ。ちなみに「E－テンス」とは、DSブランドの電動化モデルに付けられるサブネームとなる。
DS3クロスバックE－テンスは全長、全幅、全幅のすべてで、カジュアルコンパクトなe－208よりひとまわり大きい。ホイールベースも20mmほど拡大されているが、SUVとしてはかなりコンパクトな部類に入る。
このクルマで注目すべきは、やはり凝りに凝った内外装だろう。Bピラー付け根の逆シャークフィン形状や、側面の大胆なキャラクターライン、特徴的な表情のDSマトリクスLEDビジョンと微妙な曲線のランニングライト、リトラクタブルドアハンドルなど、外観のデザイン性だけでも見どころ満載。さらにシートなどに本革をふんだんに使ったインテリアはもっと凄い。菱形を重ねたインストルメントパネルや「クルドパリ文様」のセンターコンソールなど、各部にきめ細かく優雅な装飾が施されている。
内外装ともにスポーティな仕立てとなるe－208も質感という面ではかなり頑張っていたが、プレミアムを標榜するDSはやはりレベルが違う。DSクロスバックE－テンスはコンパクトながら、実にエレガントな印象だ。
1クラス上の重厚感と快適性。ピュアEVとしての素性の良さが光る。＜DS3クロスバックE－テンス グランシック＞
