重厚感あふれる走り味乗り心地もマイルドだ
一方の走りだが、50kWhのバッテリー容量や、136ps／260Nmの電気モーターなど、BEVとしてのシステム構成はe－208とまったく同じ。ボディの違いで80kgほど重くなっており、これに伴ってJC08モードの走行距離は、やや短めな398kmと公表されている。けれども実際に走ってみれば、動力性能面では決定的な違いは感じなかった。スポーツモードでフルパワーを解放した時の加速やレスポンスは変わらず痛快だ。
静止状態からの走りだしでは、シャープな反応を見せるe－208より重厚感がある。だがそれは、プジョーよりソフトでストローク志向となるDS流の足まわりによるところが大きい。乗り心地も格段にしっとりしており、そのぶん、ステア操作に対する反応もマイルドだった。この穏やかな乗り味は、高い静粛性も含めてBEVと相性が良い、と感じられた。
最後に、両車で実際にドライブする時に気になる充電と「電費」の印象に関してまとめておこう。車載されているケーブルで繋ぐコンセントタイプの3kW普通充電だと、フル充電まで約18時間、50km走行分の充電には3時間ほどかかる。これが6kWhのウォールボックスタイプになると約9時間と約1.5時間にまで短縮される。急速充電に関しては50kWhのCHAdeMO1.0に対応していて、80％まで充電するのに約50分ほどで済むという。
今回のロードテストでは、ウォールボックスタイプの普通充電器が2基ある沼津のビジネスホテルに投宿して、夜間に充電しておいた。朝の出発時にシステムを起動させるとe－208は320km、DS3クロスバックE－テンスは260kmの走行可能距離を、それぞれ表示していた。
そこから急峻な山道を駆け上がって箱根を目指したが、登り坂は常にフルロードとなるため充電量がみるみる減っていく。実際に走ったのは30ｋｍほどだったが、三国峠に到着した時の走行可能距離は150kmと170kmにまでそれぞれ減っていた。路面の勾配によって距離が激しく左右されるのはBEVの常とはいえ、この減り方だけ見れば少し不安を感じる。
まだ撮影を残していたので、どこかで充電しなければ東京まで100kmほど走りきるのは難しいかと思われた。だが、坂道が下りに転じると、その不安は文字どおり「みるみる」解消されていった。おそらく効率的なエネルギー回生技術のおかげもあるのだろう。走行可能距離が想像以上に回復していくのだ。
プジョー車を選ぶ重要なポイントのひとつが、3D i－コックピットと呼ばれる個性的なインターフェイス。オーバル形状の小径ステアリングホイールとヘッドアップスタイルのインストルメントパネルなど、とてもスポーティだ。
