T6 Rデザインはスポーツ仕様の位置づけ
ボルボのなかでもとくにセールスが好調なのがXC60で、2017年は18万4966台を販売（旧型を含む）。これはボルボ全体の1／3近くを占める数字であり、いかに彼らにとって重要なモデルであるかがうかがえる。
XC60が人気なのは当然だろう。新世代ボルボの特徴をすべて兼ね備えているうえ、いま熱い注目を浴びるSUVであり、しかも全長4.7m弱という扱いやすいサイズなのだから。ちなみにこの傾向は日本でも変わらず、2017年10月の発売以来、受注は累計で4000台を突破。これは従来の2.5倍に相当するペースだという。
なお、日本国内でのデリバリーは最高出力254psのT5とプラグインハイブリッドのT8が2017年後半にスタート。最高出力190psのディーゼルエンジンを搭載したD4と340psのハイパフォーマンスバージョンであるT6は2018年4月に納車が始まった。
ここでは日本に上陸したばかりのT6 AWD Rデザインのインプレッションをお届けしよう。
コントラストステッチが施されたテーラードダッシュボード（オプション）、洗練されたウッドやメタル素材など、クラスを超えるクオリティを誇るインテリア。
内外装の仕立てがスポーティになるだけでなく、機敏なハンドリングをもたらすスポーツサスペンションが組み込まれるのがRデザインの特徴で、これらは新型XC60でも踏襲された。つまり、私が硬めだと感じていたXC60のサスペンションがさらにハードになったわけで、試乗前は乗り心地のことがいささか心配だった。
しかし、そんな心配は不要だった。T5よりもT6のほうがダンパーの減衰率が高くなっていることは間違いない。それでも、タイヤが段差に乗り上げたときのゴツンという衝撃はむしろ小さくなっており、おかげでボディに伝わった振動が尾を引く現象も気にならないレベルまで改善されていた。
これと同じ傾向は、以前、 試乗したXC60 D4でも確認されたほか、間もなく国内導入されるV60の国際試乗会でも感じたばかり。さらにいえば60系よりもひとまわり小さく、プラットフォームがCMAとなるXC40も、ハーシュネスは軽くて快適。どうやらXC90が登場して以来の2年間で、ボルボはハーシュネスの処理で新たなブレイクスルーを見つけ出したようである。
このガツンという衝撃さえなくなれば、私の新世代ボルボへの不満は解消される。XC60 T6 Rデザインでも、よりハードなサスペンションながら低速域のゴツゴツ感は容認できる範囲内。それどころか、車速が60km／hを越えるとむしろ足まわりがしなやかに感じられて実に快適だった。
ワインディングロードでのハンドリングは正確で、ごく軽いロールを伴うコーナリング中の姿勢も安定している。また、荒れた路面を走り抜けてもタイヤのグリップが途切れ途切れになることはなく、ロードホールディングは良好。波状の路面で時として起きるボディの上下動を抑え込むにはダンパーをもう少し締めるという手もあったはずだが、快適性とのバランスを考えればいまのセッティングが正解だろう。
