新型フォルクスワーゲン ゴルフが巻き起こす議論。そして「巨人」ゆえの宿命とは

1L 直3と1.5L 直4のそれぞれに2グレードを設定

ヨーロッパでは2019年秋の発表。しかしタイミング悪くその直後から世界を襲った疫病禍や、それが引き金となった半導体不足による生産スケジュールの乱れも加わり、遅れに遅れていた新世代ゴルフ＝ゴルフ8の日本上陸がようやくスタートを切った。

もちろん、そうした惨禍は各国市場に影響を与えている。そんな中でも日本がとくに不運だったのは、導入への動きが具体的にスタートする直前に影響を受けてしまったことだろう。聞くところによれば、すでに導入が始まっていた市場を優先させるカタチで供給が進んだことも、日本向けの出遅れに拍車をかける結果に繋がってしまったようだ。

かくして、市場によっては『GTI』や『R』といったハイパフォーマンスモデルのローンチも終わり、いささかの「周回遅れ」感が否めない中、インポーターからは「少なくともGTIやステーションワゴンの『ヴァリアント』、そしてディーゼル搭載車は2021年内の導入を目指す」という嬉しい意気込みも伝えられている。前述したハンディキャップも、いずれ解消されることだろう。

そうした状況の中、去る6月15日に発売された「日本のゴルフ8」は、まずは4つのグレードを展開する。もっとも安価なのが『アクティブベーシック』。これにスマートエントリーシステムや3ゾーン式フルオートエアコン、ハイビームアシストなどを標準装備に加え、前後のパークディスタンスコントロール、スタティックコーナリングライトなどをオプション設定とした『アクティブ』が設定される。この2グレードには、1L 直3ターボエンジンが搭載される。

それに対して上級の2グレードには、気筒休止機構を備えた1.5L 直4ターボエンジンが搭載された。そのひとつ『スタイル』には、アクティブにオプションを加えた状態をベースとしながら、ヒーター付きの「スポーツコンフォート フロントシート」やステアリングヒーターなどを標準装備化。各種の走行モードを選択できる「ドライビングプロファイル機能」や1インチ大径な17インチタイヤとホイールを採用している。

もうひとつの1.5Lモデル『Rライン』は、専用デザインのボディキットやフロントシート、専用チューニングが施されたサスペンション、さらに可変レシオが与えられた「プログレッシブステアリング」の採用などによって、スポーティな雰囲気を強調している。トランスミッションは、全車7速DCT（DSG）だ。

ちなみに、この2タイプのパワーユニットは、いずれもフォルクスワーゲンが「TSI」と呼ぶターボ付きの直噴方式を採用しているが、新型では新たに先頭に「e」の文字が与えられている。これは、マイルドハイブリッドシステムの持ち主であることを示している。

どちらも、右側フロントシート下にレイアウトされたリチウムイオンバッテリーや、最大で9.4kWの出力を発生するベルト式スタータージェネレーターなどで構成された48V式システムを採用。

減速時のエネルギー回生や停車時のアイドリングストップのみならず、「一定条件下では、40～160km／hの範囲内で最大40秒に渡ってエンジンを停止させる」といった、より積極的な制御も実施する。さらなる燃費の向上＝CO2排出量削減へと挑んでいる。

加えて見逃せないのは、1Lユニットでは可変ジオメトリー方式のターボチャージャー（VGターボ）を採用していることだろう。ディーゼルエンジンではすでに「当たり前」の技術であるこのメカニズムが、効果が実証されていながらこれまでガソリンユニットに普及して来なかったのは、より高い排気温度に対応するため耐熱性に富んだより高価なパーツを用いる必要があったためだ。

結果、これまで一部のポルシェ車（911ターボ／718ボクスターS／ケイマンS）に採用例が限られたこのデバイスを、フォルクスワーゲンは高効率ゆえ排気温度が低い「ミラーサイクル」を用いたユニットに限定して組み合わせることでブレークスルーを図った。実際、燃焼方式がミラーサイクルの1Lユニットに対し、1.5Lユニットでは通常のオットーサイクルを用いている。