コーナリングは素早く終わらせて、早いタイミングで加速を開始
コーナーのアペックスで最大舵角となり、ロールをじわっと起こすようなステアリングの入れ方をしていれば、もっともロールが大きくなっているはず。ここから立ち上がりに向かうのだが、そこで気をつけるべきは、いきなりアクセルを全開にしないこと。外側の二輪に荷重が乗っているので、パワーのあるFR車ならばリアをブレークしてオーバーステアに、FF車だったらフロントのグリップを失いアンダーステアになる可能性が高いからだ。
コーナリング立ち上がりに向けて外側前輪から外側後輪に、立ち上がりでは両側後輪に荷重が移っていく。
ここでの基本はクルマの姿勢を変えるまで我慢する、ということなる。ただ、アクセルオフのままで我慢していると、エンジンブレーキによる減速をしてしまう。加速Gは減速Gほど大きくないから、余分な減速は極力さけたい。
そういう意味で、コーナリングは素早く終わらせて加速に移りたい。曲げたいときにしっかと曲げることが大切になる。そして姿勢が変わったタイミングでアクセルを本格的に踏み込み、合わせてステアリングホイールを戻していく。
もうひとつ荷重移動に関連して、駆動方式によってクルマの重量配分が違うことに注意したい。FFならば、フロントに重量物が集中していることから、前タイヤに常にある程度の荷重がかかっている。そういう意味では、コーナーの入り口では曲がりやすいという面もある。
荷重移動はレーシングカーでも同じ。傍目にロール角は小さいが、タイヤグリップが高い分インリフトにつながることもある。
その点ある程度リアに荷重が分散されているFRの方が荷重移動の勉強にはなると言えるだろう。しっかり荷重移動をして、コーナーにアプローチし、スムーズに横Gを立ち上げ、立ち上がりではそれを収束させながら、リアに駆動力をかけて加速Gを発生させるという一連の流れが、ドライビングの愉しさにつながる部分だ。
4WDは基本的にFF的だが、4駆システムによって曲がりやすさも変わってくる面も多くある。そういう面でスバルのシンメトリカルAWDの素性の良さはご存じのとおり。
一方で、エンジンをボディ中央付近に置くMRは回頭性の良さや俊敏な特性を持つ反面、限界領域で荷重移動をコントロールするのが難しく、テールをブレークさせると一気に自転する動きとなり難しいものとなる。（文：Webモーターマガジン・飯嶋洋治／イラスト：きむらとしあき）
