ジャーマンプレミアムとしてのアウディの哲学を再確認
今回、ドイツプレミアムブランド3社の北極圏テストドライブを取材したが、アウディのイベントは少々趣が異なっていた。
新型eトロン スポーツバックのプロトタイプ（左）と日本にも導入予定のeトロン S スポーツバック（右）。
ドイツメーカーのほとんどは、ユーザーに対するマーケティング戦略の一環として冬季体験ドライブを開催していた。とりわけアウディは、BMWやメルセデス・ベンツよりも早くからこうしたイベントを行っている。
もちろんその理由は、4WDの訴求であった。すべてのメーカー、とくにジャーマンプレミアムは個性を売りにしているが、どちらかと言えば後発となるアウディは「クワトロ」技術を持ってプレミアムの仲間入りを果たそうとしていたのである。今回のテストドライブでは、まずこうしたアウディ哲学を再認識することから始まった。
それは「どんな状況でアウディらしいドライブが体験できるのか？」「何がアウディを作るのか？」という自問自答から始まり、そこから導き出されたアウディの遺伝子がBEVにも反映され、そしてそうした特性は極端な寒さ、氷上で確認されなければならないということである。
電動クワトロシステムによる信頼感ある高い走行性能
さて、今回、アウディが我々に提供したモデルは本国でフェイスリフトが予定されているeトロン スポーツバックと、まもなく日本国内でも発売が開始されるeトロン Sスポーツバックである。前者はMLBを使用したBEVの最終モデルで、グリルには最新のQ4eトロンと同様のデザインが与えられ、ソフトウェアの改良などで航続距離が441kmから480〜500kmへと改善される。
主にテストしたのはハイエンドバージョンのeトロンSスポーツバックで、前1基そして後2基の電気モーターによるシステム総合出力は503ps、最大トルクは973Nmを発生する。
グリップの限界を超えたとしてもコントロールしやすいセッティングを目指している。
まずはドリフトサークル内で小手調べ。トルクベクタリングのお陰で、きれいなアングルでドリフトを楽しむ。この状況でさまざまなモードを試してみると「オート」では、制御システムが非常に迅速に介入することがわかった。すなわちリアが滑り始めるとESPが素早く介入し、横滑りを規制する。
確かに安全だが、スポーツドライバーには物足りない。ゆえにドライブを積極的に楽しむのであればダイナミックモードに切り替える必要がある。
そこでは、制限範囲がわずかに広がり横方向へ滑り出してもESPはすぐには介入しない。電気モーター特有の立ち上がりの鋭いパワーは瞬時にスパイクタイヤに伝達され、2.8トンを超える重量にもかかわらず確かなトラクションを得ることができる。ただしアクセルペダルを慎重に踏むこと、そして唐突なハンドル操作を避けるという基本動作は不可欠である。
