電池容量と充電能力が高いボルボC40とテスラ モデル3
「日本のBEVは遅れている」という指摘は、日本車メーカーが保有する電動化の技術力に関していえば完全な濡れ衣だけれど、日本市場におけるBEVの普及についてはグウの音も出ないくらいの正論である。たとえば乗用車の全販売台数に占めるBEV比率を挙げると、ヨーロッパ9.1％、中国11％、アメリカ3.2％に対して日本は0.9％に過ぎない（2020年。筆者の独自集計による）。まったくもって、日本ではBEVが売れていないのだ。
この「売れない理由」を探るうえでヒントとなりそうなのが、国内BEV市場における輸入BEVの比率で、2021年はこれが実に40.7％に達した。日本市場における輸入車のシェアは10％程度なので、BEVは実にその4倍以上に相当するわけだ。
さらに2021年のBEV販売台数は2020年に比べて6535台も増えたが、このうち5793台が輸入BEVだった。つまり、販売増分の9割近くは輸入車が担っていたのである。
ここから読み取れるのは「（輸入車のように）個性的なモデルが増えれば、日本のBEV市場はまだまだ伸びるポテンシャルを秘めている」というもの。今回、4ブランドのCセグメントBEVを揃え、その個性を吟味したのは、ここに最大の理由がある。
ボルボ C40リチャージ ツイン、メルセデスEQ EQA250、テスラ モデル3 ロングレンジ、レクサス UX300eの4台は、どれも全長が4m台半ば。車両価格も580万円（UX）から719万円（C40）だから、いずれもライバル関係にあると捉えられる。ただし、スペックを詳しく見ていくと、4台はふたつのグループに分けられることに気づくはずだ。
第1のグループはC40とモデル3。いずれもバッテリー容量はおよそ80kWhで、前後車軸に搭載された2基のモーターが生み出す最高出力は400psを越える（モデル3のバッテリー容量は非公表だが、多くの報道が75kWh前後で一致している）。バッテリー容量が大きいので航続距離は長く、C40で485km、「ロングレンジ」を謳うモデル3に至っては689kmに達する（いずれもWLTC）。
この大容量バッテリーに対応するため、許容できる充電能力が高いのもC40とモデル3の特徴で、前車はCHAdeMOで150kW、後者はテスラ独自規格のスーパーチャージャーで最高250kWを受容する。充電出力が100kWを越えると、30分の充電でざっと200kmは走れるため、実用性はぐんと向上する。残念ながらCHAdeMO規格の150kW急速充電は今後の普及が待たれるところだが、クルマ側が大出力急速充電に対応しているに越したことはない。BEV購入後は急速充電を多用すると考えている皆さんには、この点には注目することをお勧めしておく。
パワフルな2台は0→100km／h加速タイムでも抜きん出ていて、C40は4.7秒、モデル3は実に4.4秒でクリアする。その韋駄天振りには目を見張るばかりだ。こうした、BEVのポテンシャルをフルに引き出そうとした2台に比べると、EQAとUXのスペックはやや控えめだ。バッテリー容量はそれぞれ66.5kWhと54.4kWhで、航続距離は422kmと367kmに留まる。
充電能力にしても、EQAの100kWはまだしも、UXは旧態然とした50kW。公共のCHAdeMO充電施設で適用される「30分ルール」を守るなら、2回は充電しないとバッテリーは「腹八分目」にならないだろう。EQAとUXに搭載されるモーターはいずれも一基で、最高出力は190～203ps。このため0→100km／h加速にはEQAで8.9秒、UXで7.5秒を要する。
この説明では、EQAとUXのスペックがまるで不十分であるかのように聞こえたかもしれないが、そうではない。実用車として不足しているかといえば、決してそんなことはなく、とりわけEQAは動力性能を除けばC40に迫る項目が多く、最新のBEVに相応しい性能と特徴を備えているといえる。
ボルボ C40 リチャージ ツイン。レザーフリーの採用などボルボらしいBEVへのアプローチ。
