1983年のマイナーチェンジでインタークーラーターボに進化！
175psで真のハイパフォーマンスカーになる
ただモアパワーの声があったのも事実で、1983年6月末の一部変更時に空冷式インタークーラー付ECIターボ車が設定される。これはGSR-II、IIIの5速MT車のみで他グレードは従来のインタークーラレスだった。現在は当たり前になっている空冷式インタークーラーの装着は、スタリオンが乗用車としては日本初となった。水冷式に比べて構造が簡単でありメンテナンスフリーなどのメリットがある。
このインタークーラーはアルミニウム製で東洋ラジエータで作られたもの。車両のフロントエンドに下向きに取り付けられていた。機能面でインタークーラーを見ると、ターボでは排出ガスの圧力によりタービンが回ると、同軸上にある吸気側タービンも回る。吸気は加圧されると高温になるため空気の密度が下がってしまう。このまま熱を持った空気をシリンダー内に取り込むとノッキングの原因ともなり、必然的に過給圧も下げなければならない。これをインタークーラーで冷却しシリンダーに送り込む。
1983年のマイナーチェンジ版。赤いヘッドカバーはインタークーラー付きのしるしだ。冷却効率を飛躍的に高めることで175psになり、初期型から30psのパワーアップとなった。
吸気温度はインタークーラーレスの場合は最高出力点で120度になるが、インタークーラーによって60度まで低下する。これによって過給圧の増大を25％（0.53kg／cm→0.66kg／cm）果たした。さらに圧縮比を8.0から7.5に下げ、点火時期の進角特性の変更、燃料噴射ノズルの噴口径の拡大、コンピューターユニットの変更などを図った。
結果として得られたパフォーマンスは最高出力175ps／5500rpm（従来より21％向上）、最大トルク25.0kgｍ／3000rpm（従来より14％向上：当時のクラス最大値）で大幅な性能向上となった。
当時ライバルと目されたソアラ2800GTが5M-GEU型直6DOHCエンジンで175ps／24.5kgｍを謳っていたから、スタリオンは直4SOHCとローテクではあったがインタークーラーターボという武器を用いてそれに並び、名実ともにハイパフォーマンスカーとなった。
