確実な進化といつまでも変わらないゴルフらしさ
そしてGTI。改めて言うまでもなく、ワインディングロードでのその走りは理屈抜きに楽しませてくれるものだった。
2日目はハッチバックのeTSIとGTIでドライブ。この２台を乗り比べると、それぞれの違いと共通項が見えてきた。
サスペンションは締め上げられているが決して硬過ぎず、235サイズのタイヤをきれいに路面に押し付けてくれる。
ゴルフ8から電子制御油圧式デファレンシャルロックが標準となり、ブレーキ制御式のLSDであるXDS、それらを統合制御するビークルダイナミクスマネージャーが採用されたシャシは反応がきわめて正確。トラクション性能も目をみはるもので、途中でシャワーに見舞われた時にも、臆せずアクセルペダルを踏み込んでいくことができた。
さらに、SPORTモードに入れるとステアリングホイールの手応えがダイレクト感を増して、まるで前輪と直結しているかのような生々しい操舵感を味わえるのだから堪らない。エンジンも回すほどにパワー感が増してきて、トップエンドまで迫力いっぱいに回り切る。DSGの切れ味にも文句はなく、走りの快感に没頭できる。
クルマが勝手に速く走っていくのではなく、自らの意思でアクセルペダルを踏み、ステアリングホイールを切り込んで速さを引き出すこの感覚は元祖ホットハッチの血統。ヨーロッパでもこんなクルマはほとんど姿を消してしまっただけに、ゴルフGTIという存在は、見直されるべきだと強く思う。
新しいゴルフは日本のユーザーにどんな反応をもたらすのか。
丸２日間、新型となったのを機に久しぶりにじっくりと向き合ったゴルフは、確実な進化を感じさせたが、一方でゴルフはやっぱりゴルフだとも改めて思わせてくれた。変わらない部分と進化した要素のブレンド具合が絶妙なのだ。
パッケージングもデザインも走りも、奇をてらうことなく実直で、しかしそれだけでなく楽しさ、小気味良さをちゃんと有している。それが時に不器用さと映る局面もあるわけだが、新型ゴルフにおけるユーザーの不満を真摯に汲み取り、商品に反映させてきたその姿勢を見ると、フォルクスワーゲンはピープルズカーという原点に帰りつつあると感じられて、試乗している間中、ずっと嬉しい気分で過ごすことになったのだ。
さて、新しいゴルフは日本のユーザーに一体どんな反応をもたらすだろうか。考えてみたら初代ゴルフの日本導入は1975年。つまり2025年こそが日本でのゴルフ50周年イヤーである。その歴史にポジティブな章を付け加える1年となることを、期待したい。
【ゴルフeTSI スタイル 主要諸元（欧州仕様）】
●Engine 型式：DND 種類：直4DOHCターボ 総排気量：1497cc ボア×ストローク74.5
×85.9mm 圧縮比：12.0 最高出力：110kW（150ps）／5000-6000rpm トルク：250Nm（25.5kgm）／1500-3500rpm 燃料・タンク容量：プレミアム・51L ●Dimension&Weight 全長×全幅×全高：4295×1790×1475mm ホイールベース：2620mm トレッド 前／後：1535／1515mm 車両重量：1350kg 最小回転半径：5.1m ●Chassis 駆動方式：FF トランスミッション：7速DCT ステアリング形式：ラック＆ピニオン サスペンション形式 前
ストラット／後：4リンク ブレーキ前／後：Vディスク／ディスク タイヤサイズ225/40R18
※オプション設定サイズ
【ゴルフGTI 主要諸元（欧州仕様）】
●Engine 型式：DNP 種類：直4DOHCターボ 総排気量：1984cc ボア×ストローク：82.5×92.8mm 圧縮比：9.6 最高出力：195W（265ps）／5250-6500rpm トルク：370Nm（37.7kgm）／1600-4500rpm 燃料・タンク容量：プレミアム・51L ●Dimension&Weight 全長×全幅×全高：4295×1790×1475mm ホイールベース：2620mm トレッド 前／後：1535／1515mm 車両重量：1430kg 最小回転半径：5.1m ●Chassis 駆動方式：FF トランスミッション：7速DCT ステアリング形式：ラック＆ピニオン サスペンション形式 前
ストラット／後：4リンク ブレーキ前／後：Vディスク／ディスク タイヤサイズ235
／35R19※オプション設定サイズ
