どちらもちょうどいい刺激と良識を持ち合わせている。
世間一般的な感覚として、日常のアシに対して500〜700万円を投じるというのは普通なことではない。個人差はあれど、それは持ち主の趣味性に託することも含めて、移動の時間をより豊かにしてくれるという期待値への対価が含まれるものなのだと思う。
ドイツのプレミアム御三家がその期待値に応え続けてきたのは、何より販売実績が示している。3シリーズ、Cクラス、A4と、これらDセグメント系のモデルは輸入車市場においては不動の定番的な位置づけだ。時流もあってか台数的には各々自前のSUVにまくられている感は否めないが、ブランドの顔という意味合いでは、ぽっと出とは一線を画する。
アウディ A5 TFSI クワトロ 150kW Sライン（右）とBMW 320i Mスポーツ。
と、そんなプレミアムDセグメントも安泰とはいかないのが昨今の自動車業界を取り巻く諸事情だ。B9系からかれこれ10年ぶりの完全刷新となるA4は、その名がA5へと変わった。「ICEは奇数でBEVは偶数」と、車名再編している最中、そのルールに則って初めて登場したICEがA5であり、実質的にこれまでのA4の後継と位置づけられている。
だが直近の25年2月、アウディはその方針を撤回、A6についてはICEとBEVが両立とされ、BEV側の識別子として従来どおりe-tronが用いられる。これについてアウディ側は、顧客や販売側の反応がポジティブではなかったことを認めているが、それではA5がまたA4として改められることになるのかは不明だ。この点、インポーター側も本社の方針に振り回されているのだろう。
ただし、新しいA5を見るとその名を名乗るに違和感がないところもある。そのひとつが車体形状だ。A5はセダンとアバント、2つのバリエーションがあるが、セダンの側はハッチゲートを持つ5ドアとなっている。前世代を振り返れば自ずとA5スポーツバックとその成り立ちは重なるわけだ。
ただし4枚のドアはサッシュレス構造ではない。そのあたりがスポーツバックではなくセダンたる所以だろうか。荷室容量自体は445Lと前型のセダンよりも小さいが、それを補えるのが大開口による積み下ろしの容易さや、後席を倒せるワゴン的な使い勝手の良さということになる。
