1955年登場の初代から脈々と続くクラウンの歴史に、16代目が大きな転機をもたらした。クラウン史上初の4モデル構成という大胆な展開は、なぜ生まれたのか。そして、その1台「クラウンエステート」はどんな役割を担うのか。再定義されたクラウンの現在地を検証する。（Motor Magazine 2025年6月号より。文：大谷達也／写真：永元秀和）
なぜクラウンは生まれ変わらなければならなかったのか。
歴代モデルとの連続性を断ち切るほど斬新なスタイリングを纏い、16代目クラウンが誕生した。加えて、デザインテイストが大きく異なる4つのボディタイプを同時に展開するという戦略も、前例のない挑戦である。
なぜ、クラウンはこれほどまで大きく変わらなければならなかったのか。ひとつのグラフが、その理由を物語っている。
今回の試乗を前に見せてもらった、初代クラウンが誕生した1955年から2022年までの販売台数を示したグラフを見ると、バブル絶頂期の1990年に年間20万台を超すピークに達してからは下降線に転じ、2009年以降は年間5万台に届かない年が大多数を占めた。「クラウンはこのままで大丈夫か？」トヨタの開発担当者ならずとも、そんな不安を抱かせるのに十分なインパクトを、このグラフは有している。
クラウン セダン Z（FCEV）
クラウン エステートRS（PHEV）
クラウン クロスオーバー RS
クラウン スポーツ Z
さらに衝撃的だったのがユーザーの平均年齢で、1980年代には46歳だったが、バブル直後には50歳に到達。2000年代には55歳となり、その後も60歳、62歳と高齢化が進んだ。これもクラウンの将来に不安を抱かせるもので、何らかの改革が必要であることは誰の目にも明らかだった。
自動車市場の変遷を俯瞰すれば、クラウンが次に目指すべき方向は明快だった。2000年に国内で90万台近い規模を誇っていたセダン需要は、2020年代に入ると30万台を切るレベルまで減少。代わって台頭してきたのがSUVで、2025年には50万台を越えてトップを走るミニバンを追い越しそうな勢いを見せている。
