新しい世界観を宿したTSIトレンドラインの効能
「TSIトレンドライン」は、これまでの日本でのベーシックゴルフ「E」の後継グレードとして、そのわずかに3万円高という価格で導入されたこのモデル。最高出力は6ps、最大トルクでは45Nmの大幅アップというのが、従来ゴルフEに搭載されていたエンジンとの関係になる。
トランスミッションも6速ATから7速DSGに変更。そうした変更も含めた動力性能では最高速度が197km／hで、0→100km／h加速タイムは9.4秒。2L FSI＋6速ATとほぼ同レベルだ。15.4km／Lという10・15モード燃費のデータは、これまで日本に導入されたフォルクスワーゲン車では最良の値という。テスト中の最高速が、10・15モードの70km／hを大幅に上回る120 km／hに達するヨーロッパの新テストモード「NEDC（New European Driving Cycle）」による1km走行当たりのCO2排出量も、わずかに139gにしか過ぎないという「エコ性能」の高さが大きな売り物だ。
早速、ニューカマーであるそのTSIトレンドラインからテストドライブする。「1.4Lのターボ付き」と聞くと、まずは排出ガスのエネルギーが高まる以前の低速領域での力感が気になるが、アクセルペダルを軽く踏み込めばそうした心配はまったくの杞憂に過ぎないと、すぐさま教えられる。
動き出しの瞬間の力感はとくに強いとは言えないものの、それでも従来の1.6Lモデルに勝るとも劣らないのは確か。そこからアクセルを踏み込むとかすかなタービン音が耳に届いて本格的なターボチャージングが始まったことを知らされるが、そんな段階でもトルクの急激な高まりは実感できず、あくまでもベーシックモデルのスタンダードエンジンとして相応しい特性を味わうことができる。
特筆すべきは、スタートのスムーズさを含めた微低速走行時の7速DSGのマナーの良さ。明らかに6速DSGの仕上がりを凌いでいる。湿式クラッチを用いた従来型の「350Nmまで」に対し、新しい乾式クラッチ採用のDSGは「250Nmまで」に対応と少々容量が小さく限定されるが、それが7速である理由は変速レンジをワイド化して発進性と経済性を両立させるという目的に加え、ギア間ステップ比を小さくして変速時のクラッチの負担を低減させる狙いもあると目される。
いずれにしても、そんなステップ比の小ささにエンジンが発する比較的小さな絶対トルク値も相まって、微低速時を代表とする変速のクオリティは6速DSG以上だと実感できるものに仕上げられている。
こうして、発進性やシフトクオリティの点では文句なしのTSIトレンドラインの動力性能だが、それを従来の1.6Lエンジン＋6速AT仕様と比較してみると、基本的にはすべての点で上回っていると思える中で唯一、懸念される可能性があるのは、アイドリング時のクリープ力の小ささだろう。
トルクコンバーターを持たないという構造上、DSG車が発生可能なクリープ力はどうしても限定されざるを得ない。だが、実はここで威力を発揮してくれるのが、DSG車には全車標準装備される「ヒルホルダー」だ。坂道発進時のずり下がりを防いでくれるばかりか、瞬間的な逆走からのスタートとなってエンジンに無用な負担が掛かることを回避できるため、走り出す瞬間の力感の低下を防ぐという「効用」もあるのがこのデバイスだ。
ちなみに、このモデルで高速道路を100km／hプラスを上限にクルージングした際の燃費計の表示は、おおよそ16km／L前後という所だった。「踏むと大幅に悪化」という過給器付きエンジン特有の特性はある程度残りそうだが、淡々としたクルージングではそんなデータを上回る記録を残すのもさして難しくなさそうだ。
140psの1.4TSIツインチャージャーエンジンを搭載するゴルフTSIコンフォートライン。
