シンプルでスペース効率に優れる！ ストラット式サスペンション
サスペンション形式は車軸懸架式と独立懸架式に大きく分けられるが、現在のメインは後者の独立懸架式だ。とくに乗用車のフロントサスペンションに採用されるほとんどが独立懸架式となっている。その中でも代表的なものがストラット（マクファーソンストラット）式サスペンションと言える。
ストラット式サスペンションは、ロアアーム、ハブナックル、そしてショックアブソーバーを兼ねたストラットからなるサスペンション形式だ。
構造はボディ側とタイヤ側を連結するロワアーム、タイヤ側のナックルとボディ（タイヤハウス上部）を連結するストラットというシンプルさを特徴としている。ストラットとは文字どおりサスペンションの「支柱」なのだが、ただの柱ではない。ストラットにショックアブソーバーを内蔵し、さらにその外側にスプリングをかぶせた形となる。
もうひとつの代表的な独立式であるダブルウイッシュボーンはアッパーアームを持つために、その長さでサスペンションストロークを制限してしまう。しかし、ストラット式はショックアブソーバーのストローク分だけ可動領域を確保できるというメリットを有している。言い換えれば、サスペンションストロークを長く取れるということだ。
「きちんと知りたい！自動車サスペンションの基礎知識（飯嶋洋治 著／日刊工業新聞社）」より転載。
これは乗り心地の確保にも有利であり、他にも悪路を走ったりジャンプをしたりというラリーでも有利に働くことが多い。ただし、キャンバー変化の少ないダブルウイッシュボーンと異なり、ストラットは大きくストロークすると、バンプ側（縮み側）でもリバンプ側（伸び側）でもポジティブキャンバー方向に動いてしまう。これは深くロールするようなコーナリングで接地性の低下を引き起こすことになる。
もうひとつのメリットとしてはフロントに採用した場合、エンジン搭載スペースが広く取れるということがある。そのためエンジンを横置きに搭載したFF車で多く採用されている。ダブルウイッシュボーンの場合、アッパーアームによってエンジンルームの幅が規制されるのに比べて、ストラット式はアッパーアームを持たないからだ。
「きちんと知りたい！自動車サスペンションの基礎知識（飯嶋洋治 著／日刊工業新聞社）」より転載。
フロントにストラット式を採用した場合、トーコントロールリンクがステアリング機構のタイロッドとなり、それが回転機構を持ったハブナックルに連結されて転舵軸になるというのも、シンプルで合理的な構造であるとも言える。
リアにストラット式を採用した場合、転舵の必要がないため、ストラットの前後をリンクで支持することもある。これに加えて前後方向の位置決めにテンションロッドが合わせて使われる。
ストラット式サスペンションはラリー車などサスペンションストロークの余裕が必要な場合に有効。ジャンプも長いストロークで受け止めることができる。
動作上のデメリットとして挙げられるのは、コーナリング中にショックアブソーバーの動きを鈍らせてしまうことだ。旋回中に発生する横力をタイヤが受けると、ストラットにも大きな力がかかり、ショックアブソーバーのロッドのスムーズな動きを妨げてしまうことがある。
その対策としてスプリングをストラットの中心に対してずらして装着し（オフセットスプリング）、横力に対応するような手段が取られることもある。（文：Webモーターマガジン編集部 飯嶋洋治）
