ターボと電気モーターで「ブースト」する
TNGAプラットフォームそのものは、RAV4やハリアーなどで採用されているSUV用「GA-K」をベースにしていると思われる。ただし、新開発マルチリンク式サスペンションやインバーターと電気モーターを統合した「eAxle」などに対応するために施された改良は、数多い。
走行性能と快適性、実用性のバランスを極めるためにTNGAは徹底的な改良が施された。
ホイールベースの数値やワイドトレッド化といった要素も含めて考えると、レクサスRXで採用された進化版の「GA-K」プラットフォームをさらに新型クラウン用に最適化したものと考えていいだろう。
もちろん新型クラウンは、RXに対して全高は150mm近く低く、全長は130mmも長いことから、まったく異なるイメージが表現されていることは言うまでもない。
高トルクな2.4L DOHCターボユニットは、高効率なツインスクロールターボとD-4ST（センター直噴システム）を備える。
トヨタブランドとして新たに採用された「デュアルブーストハイブリッドシステム」は、エンジンに2.4L直4DOHCターボのT24A-FTS型ユニット（272ps／460Nm）を採用。エンジンと6速ATの間に電気モーター（83ps）を挟み、さらにリアにeAxle（80ps）を配する。システム最高出力は349psに達している。
そもそも「トヨタ シリーズパラレルハイブリッドシステム」と呼ばれる従来型から継続されるハイブリッド（15代目の時は「ダイナミックフォースエンジン」と呼ばれていたが・・・）は、2.5L 自然吸気直4エンジン（A25A-FXS）と電気モーター（前のみ）の組み合わせ。それでも十二分に「ストロングハイブリッド」だった。デュアルブーストではそこからさらに、115psものアドバンテージを生んでいるのだ。
加えて電気モーターは、単なる駆動力のアシストだけでなくターボラグを補うための緻密なトルク制御も担っているとのこと。パッケージあたりの出力性能が優れるバイポーラ型ニッケル水素バッテリーと、リニアなDirect Shift-6ATとの組み合わせによって、スムーズかつダイナミックなパワーフィールが極められていることだろう。
2.5L ハイブリッドは、大幅な燃費向上が嬉しい
このデュアルブーストは、従来の3.5L V6DOHCユニット8GR-FSX型を２モーターでアシストする「マルチステージハイブリッドシステム」に代わる、アスリート志向に振ったユニットと言っていい。ただし、システム最高出力そのものはこれまでの359psに対して349psと、ややマイルドな数値に収まっているのが不思議ではある。
新型クラウンでは「E-Four Advanced」と呼ばれる、電気式４WDシステムを採用。前後駆動力配分は100:0～20:80の間で制御される。
もっとも、細かくスペックを見ていくと、その印象が表面的なものでしかないことがわかるだろう。まずはエンジンの100Nm以上もの圧倒的なトルク差に驚かされる。しかもその発生回転数が、新型の2Lターボではわずか2000rpmから立ち上がっていく。前後モーターの出力・トルクからも、その圧倒的なスポーツ性が窺えると思う。
さらに新型では、全モデルがクロスオーバー化にふさわしい4WDとなっていることも大きな特徴だ。先代の2.5Lハイブリッドには、トランスファーにトルセンLSDを用いたフルタイム4WDシステムが設定されていたが、新型ではどちらのハイブリッドシステムも、後輪を別の電気モーター（デュアルブーストはeAxleユニット）で駆動する。
ただし2.5Lのシステムは前後駆動力配分を100:0～80:20に制御する「E-Four」で、デュアルブーストの「E-Four Advanced」は100:0～20:80と、より積極的に後輪にトルクを配分する。ここでもキャラクターに合わせた差別化が図られている、ということだろう。
全輪での駆動は操縦安定性を高めることはもちろんだが、「E-Four Advanced」ではさらに、発進時や直進加速時、コーナーの脱出時などの状況に合わせて、極めて緻密に駆動力配分の制御を行ってくれるという。ステアリングの切りはじめにまで可変領域の調整を加えるなど、ドライバビリティの心地よさを徹底的に追求しているようだ。
■クラウン 主要諸元 新旧比較
単純に車両価格だけ見ると、新型クラウンはずいぶんリーズナブルに思える。価格帯は先代が489万9000円～739万3000円なのに対し、新型435万円～640万円と、およそ50～100万円近くダウンしている。
ちなみに同じくバイポーラ型ニッケル水素バッテリーを採用した2.5Lハイブリッドも、先代クラウンRSのシステム最高出力は226psから8psほど出力向上を果たしている（234ps）。こちらで注目しておきたいのは、その燃費の伸びしろだ。
■WLTCモード燃費 新旧比較
15代目 RS（2.5L ハイブリッド） → 16代目 クロスオーバーG（2.5Lハイブリッド）＜同RS：2.4Lターボ ハイブリッド＞
・総合燃費 20.0→22.4＜15.7＞km／Ｌ
・市街地モード 17.2→21.2＜12.6＞km／Ｌ
・郊外モード 20.8→23.8＜15.8＞km／L
・高速道路モード 20.9→22.1＜17.6＞km／L
新型クラウンのA25A-FXS型ユニットは、バッテリーのみならず低フリクションオイルや電動ウォーターポンプを備えた可変冷却システムの採用によって、燃費性能も高められている。トヨタ流のハイブリッドとしては、世代的にはいわゆる第4.5世代に当たるのかもしれない。WLTCモードの燃費をよく検証してみるととくに、市街地や郊外での向上ぶりには目を見張るものがある。
なおクラウンとしては初めて、後輪駆動システム（DRS）が全グレードで標準装備されているが、これもクロスオーバー化にともなうネガティブ要素を払拭するための採用だ。低速時の撮りまわしの良さを担保するとともに、ドライバーの意思にリニアかつ安定して反応する挙動を生み出す。高速域での安定感も、より高めることができるという。
