大幅な性能進化を肌で感じた最新XC60
XC600リチャージから乗り換えての試乗では、やはり初めのうちは振動が気になった。とはいえ、
BMWもプレミアムブランドゆえ、雑な振動を伝えているわけではなく、時間とともに慣れる程度のものだ。
ボルボ XC60リチャージ アルティメット T6 AWD プラグインハイブリッド。パワートレーンやシステムは年々進化を続け、最新モデルとも互角のパフォーマンスをもつ。
一方、特に好印象だったのは、滑らかなステアフィールとしっとりした乗り味。近頃はパワーステアリングも電動化されているが、なかなか油圧並みに手応えと重さ、質感に満足できるものは少ない。
そして、BMWはスポーティなイメージが強いが、たとえばXC60がピレリPゼロを装着しているのに対してX3はピレリチンチュラートP7を装着しており、キャラクターの違いがわかりやすい。
さらに、重量差もあり、X3は1880kg とPHEVより軽い。そのため、タイヤのたわみも含めたしなやかなフットワークを実現できている。車両重量が重くなるほどタイヤはしっかりと支えなくてはならず、一方、シームレスで静かなモーター走行になればなるほど、路面と接しているタイヤの当たりや音は目立つ。やはり重さはPHEVの課題だろう。
私自身、XC60のディーゼルが気に入り乗っている。トルクがあり、燃費＆航続距離が長いという
のが主な購入動機だった。XC60のPHEVが出た際には、もちろん、即試乗したが、正直、その当時はディーゼルから買い替えようと思うほど響かなかった。エンジンとモーターのリレー、あるいは
二人三脚に、気持ちよさより違和感を覚えたからだ。
しかし今回、改めて「XC60リチャージ」に試乗してみて、大幅な性能進化を実感、かなり心揺さぶられた。
そしてふと思ったのだが、日本では「ハイブリッド」の普及率は非常に高く、燃費の恩恵は多くの人が知っているが、「プラグイン」は、単に外部充電できるだけでなく、圧倒的にモーターによる走行
領域が増え、そのドライバビリティは「ハイブリッドモデル」とは別モノという認識はまだまだ低いのではないかと。
電気自動車はインフラ含めまだまだハードルが高い日本において、PHEVは今後、かなり有力な選択肢になるのではないだろうか。（文：佐藤久実／写真：赤松 孝、伊藤嘉啓）
■レクサス NX 450h+ バージョンL主要諸元
●全長×全幅×全高：4660×1865×1660mm
●ホイールベース：2690mm
●車両重量：2010kg
●エンジン：直4DOHC＋モーター
●総排気量：2487cc
●最高出力：136kW（185ps）／6000rpm
●最大トルク：228Nm／3600－3700rpm
●モーター最高出力：前134kW（182ps）、後前40kW（54ps）
●モーター最大トルク：前121Nm、後270Nm
●トランスミッション：電気式無段変速機
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・55L
●WLTCモード燃費：19.8km／L
●タイヤサイズ：235／50R20
●車両価格（税込）：714万円
■BMW x3 xdrive 20d主要諸元
●全長×全幅×全高：4720×1890×1675mm
●ホイールベース：2865mm
●車両重量：1880kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●総排気量：1995cc
●最高出力：140kW（1900ps）／4000rpm
●最大トルク：400Nm／1750－2500rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：軽油・68L
●WLTCモード燃費：14.5km／L
●タイヤサイズ：245／50R19
●車両価格（税込）：733万円
■ボルボ XC60リチャージ アルティメット T6 AWD プラグインハイブリッド主要諸元
●全長×全幅×全高：4710×1915×1660mm
●ホイールベース：2865mm
●車両重量：2180kg
●エンジン：直4DOHCターボ＋モーター
●総排気量：1968cc
●最高出力：186kW（253ps）／3000－5500rpm
●最大トルク：350Nm／25600－5000rpm
●モーター最高出力：前52kW／3000－4500rpm、後前107kW（54ps）／3280－15900rpm
●モーター最大トルク：前165Nm／0－4500rpm、後309Nm／0－3280rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・71L
●WLTCモード燃費：14.3km／L
●タイヤサイズ：255／40R21
●車両価格（税込）：969万円
