直線基調で際立つエッジ感。尖がり具合が違う
４種類の第16世代「クラウン群」の中でも、セダンは異質な存在です。何しろ背が低い。はい、ご覧のとおり。
注目して欲しいのは、水平方向のシャープなベルトラインを実現しながら、比較的高い位置にフューエルリッドを配置しているところ。リッドの立体形状、開閉の仕方を工夫することで、配管を最適化するとともにデザインに干渉しない「いいとこどり」を可能にしている。写真はFCEV Z プレシャスホワイトパール。
加えて、１年以上先行した「クロスオーバー」、ちょっと先行した「スポーツ」、ちょっと遅れて登場する「エステート」という兄弟たちとは、まとわせた色気のニュアンスも異なっています。
SUV系列がそれぞれに柔らかな面使いとマッスルなフォルムで妖艶ぶりをアピールしているのに対して、セダンはエッジの効いた直線感がきわめて潔よし。しかも3000mmというシリーズ随一のロングホイールベース、天地方向に薄いシルエットなど、2ボックスのSUVとはひと味違う伸びやかさが魅力です。
タイヤ＆ホイールは他が21インチですが、セダンは19～20インチと少しばかり控えめです。それでも、フェンダーぎりぎりまでタイヤの隙間を攻めることで低さを強調、力強い踏ん張り感ではけっして負けていません。
昭和世代の筆者は、こういう「カッコよさ」にもまた懐かしさを覚えてしまったのでした。
プレミアムFRセダンの正統を継ぐプラットフォーム
クラウン群第一弾「クロスオーバー」は、SUV×セダンの融合を具現化することで、16世代目にして取り組んだ「多様性」という課題にたいする最適解を印象付けました。開発者によれば続く3タイプのクラウン群は、そこから「何かを伸ばし、何かを控える」ことで「クラウンに求められるもの」の幅を広げていったのだそうです。
第二世代のトヨタフューエルセルシステムは、フロントボンネット下にFC昇圧コンバーター（次世代半導体材料により高効率化、高出力化）と小型で高出力密度のFCスタックを搭載、後輪車軸上に駆動用リチウムイオンバッテリーと、電気モーターを配置している。
そこで、新型クラウンセダンの開発陣が狙ったのが、「セダン再発見」「これからの時代のクラウンらしさ」「ニューフォーマル」という独自のキーワード。このスタイリングの完成度だけを見ても、クロスオーバーからSUV的要素を取り除いただけの、妥協の産物ではないことがわかってきました。
新型クラウンセダンはシリーズの中にあって、メカニズムもちょっと「個性的」です。何しろ「群」の中で唯一、エンジンが縦置きなんです。
プラットフォームは他のクラウン群がTNGAのGA-Kプラットフォームをベースとしている結果、4WDの設定はなく後輪駆動のみとなります。このあたりもはっきり高級FR車向け、ということが理解してもらえると思います。
そのため、搭載されるエンジン2種もセダン専用となります。ひとつはMIRAI譲りの燃料電池×電気モーターのコンビ、もうひとつはトヨタブランドとしては初となる2.5L 自然吸気エンジンと電気モーター、４速ATを組み合わせた「マルチステージハイブリッドシステム」が搭載されました。つまりはそもそも高級なレクサス向け、ということです。
こうした「差別化」によって、新型クラウン（セダン）は今、トヨタが持つ技術の粋を駆使して開発者が全力疾走で鍛え上げたら「セダンはここまで凄い存在になる」という事実を、証明することになりました。
