前輪位置を前出しする新しいプロポーションを実現
美しいフォルムこそが一番の売り物の、フル4シーターのクーペ。「プレミアム」を標榜するブランドの大半は、そんなモデルを以前からラインアップに加えていたところが多い。
具体例を挙げるならば、メルセデス・ベンツのCL／CLK、BMW 6シリーズ／3シリーズクーペがその代表格となろう。後席居住性はちょっとタイトになるものの、ボルボのC70やインフィニティG37 （スカイラインクーペ）、さらにはアルファロメオのブレラやプジョーのクーペ407なども、そうした範疇に含めて良いかもしれない。そういったクーペモデルを持つことがプレミアムである証という面もある。一方で、そうしたカテゴリーにその名を連ねることのなかったのが、意外にもアウディだったのだ。
確かに、このブランドにはTTクーペが存在する。しかし、このモデルの後席スペースは4シーターを名乗るにはあまりにもタイトで、むしろ「2＋2」と呼ばれるべきもの。実際そのオープンバージョンであるTTロードスターは完全な2シーターのデザイン。アウディには「流麗なスタイリングを持つフル4シーターのクーペ」は、これまで存在しなかったのである。
しかし、メルセデス・ベンツ／BMWという両巨頭を直接のライバルとするアウディにとって、またここ数年の世界累計販売台数でも右肩上がりの成長を遂げてきたアウディにとって、「敵にあって自らには存在しない」という事柄は、内心忸怩たる思いであったに違いない。
とは言え、クーペの命はまずはその美しいスタイリング。フロントのオーバーハング上にエンジンをマウントするという縦置きFF／クワトロのパワーパックを持つアウディでは、そんな既存のメカニカルコンポーネンツを用いる限り、流麗なプロポーションを実現するのは不可能だった。あまりにも前輪位置が後ろ過ぎるという大問題があったのだ。
そこで、パワートレーンのレイアウト変更という英断を行ってまで、「前輪位置」を理想的なポジションへと修正した第1号のモデルが、いよいよ日本上陸となったA5というわけだ。すなわち、フロントデフの位置をクラッチ／トルクコンバーターの右前下方向へ移すことによって、従来よりフロントアクスルを15cmほども前方に移動。こうしたリファインの目的は、公式には「前後重量配分の適正化」などとされるが、「カッコ良いクルマ（クーペ）を実現のためには必須で不可欠の大手術だった」というのが、この駆動系レイアウト変更に対するボクの見方だ。
ロングホイールベース、ショートオーバーハングにより、ダイナミクスとエレガンスを両立させたニューデザイン。新世代クワトロシステム、前輪位置の変更、ステアリングラックの位置など、基本車両設計にも革新的な進化が見られる。
