逆に、今回も「遅れたまま」だったのはパーキングブレーキ。作動が足踏み式で解除がレバー式というのはいかにも旧態然だ。
新型クラウンの構成は、基本的に「ロイヤル」と「アスリート」の2種に大別。前者が2.5Lと3Lエンジン。後者が2.5Lと3.5Lエンジンを搭載するという点でも従来型の場合と同様だ。そうした中から、今回は主に3.5Lのアスリートと3Lのロイヤルサルーンをテストドライブ。従来型実績でも、それぞれのシリーズの過半を占めるのがこのエンジンであるという。
最新の直噴テクノロジーを用いつつも、主に低回転時の扱いやすさを確保しながら高回転時の高出力にも対応するためにポート噴射も併用しているのが、3.5Lエンジンの大きな特徴。すでにレクサス系をメインに搭載実績を持つこの2GR-FSE型ユニットは、軽く300psを超える最高出力を発揮。そのため実はおそらく誰もが想像し得ないほどに強力な加速力をアスリートに与えている。
フルアクセルのシーンでは、まさに一級スポーツカーばりの絶対加速力を発生。同時に6速ATとのマッチングが抜群である点も見逃せない。トルコン式ATでありながらアクセル操作に対する加減速のダイレクト感がなかなか素晴らしく、一方でタコメーターの針の動きを追っていなければ変速に気づかないほどの滑らかさも売り物だ。
HDDナビ装着車では、その地図情報からコーナーや交差点に対応したダウンシフトを行う制御が従来から採用されていたが、さらに今回は高速道路の本線合流／離脱時により適した加速力やエンジンブレーキ力を得る目的でアップシフトを抑制する新制御も採用。ちなみに、そうした本線への合流離脱は、バックカメラが路面の白線を確認することで判断しているという。
3.5アスリート。先代からフットワークの熟成が進み、走り、乗り心地とも好印象。
