サイズが大きいことはこのモデルの価値でもある
それにしても、最初に走り出したのが地下駐車場からという条件もあってか、やはりボディ直近の大きな死角が気になるのがこのモデルでもある。
予想進路表示の機能が付いたリアビューカメラはもとより、日本独自の法規制をクリアするためのサイドアンダーモニターも装備されるが、それでもタイトな車庫入れ時などは周囲の状況に十分な注意を払う必要がある。最小回転半径が6.4mと大きいことも含めて、タイトなスペース内での移動は不得意科目と言わざるを得ない。
xDrive35iに搭載されるパワーパックは、2基のターボチャージャーをアドオンした3L直列6気筒エンジン＋6速ATという組み合わせ。306psと400Nmという出力データからもわかるように、このエンジンはすでに335iや135iにも積まれて定評ある直噴ユニットと同型である。
135iクーペに比べると実に900kg以上（！）も重い大きなボディを、しかし静止状態からわずか6.7秒で100km／hまで加速させてしまう実力は、さすがにBMWエンジンならでは。だが、実際のドライブフィールではやはり135iや335iのような軽快感には到底及ばない。
中でも、そうした乗用車系のモデルと比べると、トランスミッションのギア比は不変（さすがにデフギア比は13％ほど下げられている）であるにもかかわらず、とくに2速から3速へとバトンタッチされた際に力感の落ち込みが大きいあたりに、車両重量が2.3トンにも近いというハンディキャップを実感させられる。
それでも、燃費の落ち込みを覚悟の上でアクセルペダルに力を込めれば、直列6気筒ならではのバランスの良さもあり、高回転域まで引っ張ることにフィーリング上の抵抗感はさほどない。むしろ気になったのは、1200～1400rpm付近でのエンジン振動がペダルやステアリングホイールを通じて伝えられることの方だ。これは、他の同エンジン搭載モデルでは覚えのない現象で、X6 xDrive35iゆえの特性か、あるいはテスト車個体の問題だろうか？
フロントに255／50、リアに285／45というファットな19インチのシューズを履くゆえか、さすがに路面凹凸に対する追従性は軽快とは言えない。しかし、そうした少々のバネ下の重さ感を除けば、その乗り味は望外なまでにしなやかだ。ランフラットタイヤならではの「悪さ」もあまり気にならないのは、リアにエアサスペンションを奢ることの効果もあっての印象か。
例によって、ヨーロッパ市場向けにはオプション設定となるアクティブステアリングは日本仕様だと標準装備になるが、その効果はタイトなスペース内での低速での取り回し時に、確かに実感することができる。
BMW車では初お目見えとなる、こちらはヨーロッパ仕様でも標準装備のリアの左右駆動力配分システムDPC（ダイナミックパフォーマンスコントロール）は、そもそも4輪のグリップ力に十分な余裕の残る日常シーンでは、まずその存在をドライバーに意識させることはない。一方で、コーナーに差し掛かってしっかりアクセルを踏み込むと、メーターパネル内に表示可能なトルクディスプレイによってその働きのほどを視覚的に確認できる。
ただそれでも、たとえばそれは同様のシステムによって「グリグリ曲がる」ランサーエボリューションのような印象とは大きく異なる。タイトなターンを追い込んで行っても簡単には狙ったラインを外さないことなどから「無用なアンダーステアの発生をキャンセルしている」といったイメージの範囲内にその効果が留まるのが特徴的だ。
まず3L 直6ツインターボエンジンを搭載するxDrive35iが登場。低回転からの大トルクで重いX6を引っ張る。X6のトップモデルは4.4L V8ツインターボエンジンを搭載するxDrive50iの日本導入はもう少し先になる。
