2024年2月下旬、ホンダのハイブリッドシステム「e：HEV」の進化を見て、聞いて、走って体験できる「ホンダ スポーツ e：HEV テクニカル ワークショップ」が開催されました。さらにそこでは3月7日に発表した新型アコードのクローズドコース先行試乗が行われました。先代モデルの比較試乗を通して感じた「e:HEV」の進化と魅力を、モータージャーナリストの飯田裕子氏がレポートします。
トヨタ「THS」や日産「e-POWER」との違いは「発電と直結の両立」
まずはじめにホンダはCN（カーボンニュートラル）、交通事故ゼロの実現に向け、喫緊の課題としてパワーユニットのCN化、エネルギーマネージメント、リソースサーキュレーション、AD（自動運転）／ADAS（高度運転支援システム）、IoT（Internet of Things）コネクテッドの５つをキーファクターとしている。
シビックe：HEV（写真中央）から採用された新世代パワーユニット「スポーツ e：HEV」はZR-V（写真右）、新型アコード（写真左）と日本での搭載ラインナップを拡充している。
その中でもCN化に向けたパワートレーンの開発の中心にあるのがホンダの走りのコア技術であり、新型アコードにも搭載されるハイブリッドシステム「e：HEV」となる。まずはホンダ2モーターハイブリッドシステムの他社の2モーターを採用するシステムとの違いについて触れておきたい。
「e：HEV」はモーターとエンジンをドライブシーンに応じて自動で切り換えて走行できるのが大きな特徴で、「EVドライブ」、「ハイブリッドドライブ」、「エンジンドライブ」という3つの「走り方」が存在する。「EVドライブ」と「ハイブリッドドライブ」では駆動がモーターによって行われ、この場合エンジンは発電用として作動する。それで蓄えられた電気から走行用モーターを駆動するというものだ。
一方「エンジンドライブ」では、エンジンが得意な中高速のクルーズ領域においてクラッチを直結（エンジンと駆動を直結）させる。これこそ「e：HEV」の独自技術であり、高い車速域での燃費損失をミニマル化することができ、どの走行シーンにおいても燃費を高めることができるのがポイントだ。
トヨタのハイブリッドシステム「THS」が採用する「シリーズ・パラレル方式」は、複雑な動力分割機構によりエンジンと走行モーターの割合を状況に応じて切り替えて走行する。
目線としては「e：HEV」と似ているが、このハイブリッドシステムはあくまでエンジンが主体であり、モーターがそれをアシストするという役割。そのためEV走行を除けば、常にエンジンが駆動に携わっているという違いがある。
また日産の「e-Power」が採用する「シリーズ方式」はエンジンの動力はタイヤに伝えず、エネルギーはすべて電力に変換され、走行用モーターでタイヤを駆動させるというもの。すなわちエンジンは発電を行うことに徹しており、そこで蓄えられた電気を使い駆動用モーターで走行するというシンプルなシステムだ。
高負荷運転時や高速走行では多くの電力を使うため、発電用のエンジンに高負荷がかかってしまい、燃費が悪化する傾向にあることは否めない。この点ホンダの「e：HEV」は高速領域でのエンジン直結クラッチを装備しているという違いがある。これによりエンジンとモーターそれぞれの効率の良い領域で走行できるため、省燃費に寄与している。
