2007年にゴルフGT TSIに搭載されて登場し、その後ラインアップを次々と拡大して、フォルクスワーゲンの主力エンジンとなったTSI。2008年には1.4L 122psのシングルチャージャーと7速乾式DSGを組み合わせたゴルフの「真打ち」というべきモデルが登場した。その国際試乗会の模様をを振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年4月号より）
グラム単位で軽量化を施した新エンジン
2007年1月にデビューしたゴルフGT TSIにて、直噴ガソリンエンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーをダブルで組み合わせたツインチャージャーを採用し、1.4Lの排気量から最高出力170psを引き出したTSIユニット第一弾を登場させて以来、フォルクスワーゲンが積極的に打ち出しているのがダウンサイジングというコンセプトである。
小排気量のガソリン直噴エンジンに相性の良い過給器を組み合わせることで、より排気量の大きなクルマと同等の動力性能を確保する。元々はターボ過給される直噴ディーゼルエンジン、TDIにて確立されたこの考え方を応用したTSIは、省燃費とハイパフォーマンスを両立させるガソリンエンジンの切り札的存在と言えるだろう。
そんなTSIの新たな仲間が、ラインアップの中でボトムレンジを受け持つことになる最高出力122psの1.4L直噴ターボユニットである。注目すべきは、まずツインチャージャーではないということ。そしてギアボックスに、何と7段のギアを有する新しいDSGが組み合わされるということだ。
エンジン本体は、EA111型と呼ばれるフォルクスワーゲンきっての生産量を誇る鋳鉄ブロックを用いる1.4Lで基本的に変わりはない。
大きく違うのは過給器周辺の構成。まずターボチャージャーはツインチャージャー用より2割ほど小径のものが使われ、ピークパワーが抑えられた代わりに低速域でのピックアップを向上させている。これによって低速域でのみ作動していたスーパーチャージャーは省かれることとなった。インテークマニホールド一体型の水冷式インタークーラーも採用されている。これは吸気温度を外気温プラス10〜20℃に保つ一方、前置き式に較べて取り回しが短くなるためレスポンス向上に貢献する。
そして実はエンジン内部、特にシリンダーヘッド周辺にも大幅な改良が施されている。吸気抵抗となるタンブルフラップなしに燃焼室内に流れ込む吸気に効果的な渦流をつくり出すべくインテークポートの形状を変更し、噴射形状を見直した6孔式の新しいインジェクターを採用。さらにカムシャフト1本あたり304g、ヘッドカバーが150g･･･という具合に各パーツにグラム単位で軽量化を施すことで、エンジン全体での重量はツインチャージャーTSIに対して14kgも軽くなっている。
170ps仕様のツインチャージャーTSIが従来の2.3L V5と、同140ps仕様や、やはりシングルチャージャーで160psを発生する1.8L TSIが従来の2L FSIと置き換えられたように、122ps仕様のTSIは、現在ゴルフEなどが積む1.6L FSIにとって代わることになる。スペックは最高出力122ps／5000rpm、最大トルク20.4kgm（200Nm）／1500〜4000rpm。これは1.6L FSIに対して6ps、4.6kgmの向上ということになる。
そして注目の7速DSGだが、これも単にギア段数を増やしたというだけの代物ではない。もっとも大きな違いは、6速DSGがオイルでクラッチ板を冷却する湿式クラッチを使うのに対して、こちらは乾式クラッチを用いるということ。構造が簡単で重量が軽く、そして油圧をつくり出すためのエネルギーロスもなくなるのが、その利点である。
実際、必要なオイル量は6速DSGの7Lから1.7Lとされ、重量も93kgから実に70kgまで軽量化されている。しかし一方で、熱容量の問題から受け止められるトルクは小さくなり、6速DSGの350Nmに対して、7速DSGは最大トルク250Nmまでのエンジンに対応する。
122ps仕様のTSIエンジンは、排気量は1.4LとツインチャージャーTSIエンジンと同じだが、スーパーチャージャーが省かれたシングルターボエンジンとなる。
